HET EINDE VAN DE VEREENIGDE OOST-INDISCHE COMPAGNIE (VOC)

Op 2e Kerstdag 1794, bijna 200 jaar na het begin van de VOC, viel het doek door een compleet faillissement. Dit werd veroorzaakt door:

- de prijsstijging in Azië, in verband met de concurrentie met Engeland,
- personeelstekort,
- de 4e Engelse oorlog,

De VOC liep grote schulden op en in 1795 werd de VOC overgenomen door de stad Amsterdam hetgeen niet alleen het officiële einde van de VOC, maar ook het einde van 200 jaar Nederlands Zeevaartglorie betekende.

Rond de eeuwwisseling had het door Lodewijk Napoleon geregeerde Koninkrijk Holland volstrekt geen maritieme betekenis meer. In 1806 stelde broer keizer Napoleon Bonaparte het “Continentale stelsel” in, hetgeen betekende dat geen handel met Engeland mocht worden gedreven, dit verlamde vervolgens de Hollandse havens en scheepvaart, een lange periode van Hollands glorie op de wereld zeeën was daarmee verleden tijd! Holland werd in 1810 bij het Franse keizerrijk ingelijfd, verloor haar laatste kolonie aan de Engelsen en armoede heerste alom!

HET BEGIN VAN EEN NIEUW TIJDPERK

In 1813 werd de onafhankelijkheid van Nederland weer hersteld en in de periode dat Nederland er 10 onafhankelijkheidsjaren erop had zitten, keerde het roemruchte Hollandse commerciële elan langzaam maar zeker weer terug. In 1824 werd de “Nederlandsche Handel-Maatschappij” opgericht en voor ondernemende jongelui was er in de grote stad weer werk.

De 20-jarige Jacob van Ulphen en de 19-jarige Willem Ruys besloten in 1828 te Amsterdam samen te gaan werken in een Cargadoor-/expediteur-/ assurantiebedrijfje.

WILLEM RUYS - ZEILVAART

In november 1838 werd bij scheepswerf "Fop Smit" te Kinderdijk de kiel gelegd voor de eerste "Oostinjevaarder" van Willem Ruys J.D.zn., het driemast-barkschip: "Cornelis Wernard Eduard". Willem Ruys J.D.zn. gaf met deze opdracht blijk van zijn belangstelling voor de vaart op Nederlands Indië. Het is verassend te noemen dat de heer Ruys, datzelfde jaar (1840), nauwelijks 5 maanden na de tewaterlating van de "Cornelis Wernard Eduard", ook al de kiel liet leggen voor het zeilschip: "Jan Daniël".

Het eerste barkschip "Cornelis Wernard Eduard" - 1839

WILLEM RUYS & ZOONEN

Op 27 juni 1835 werd de oudste zoon van Willem Ruys J.D.zn. en zijn echtgenote Jeanette Ruys-Los geboren. De nieuwe telg werd genoemd naar zijn grootvader Jan Daniël Ruys. Hun tweede kind kwam op 17 maart 1837 ter wereld, het was opnieuw een zoon die naar zijn vader, dus Willem W. zn. ging heten. Tot slot zag op 25 juli 1841 de derde zoon, Daniël Theodorus Ruys het levenslicht.

Het complete gezin Ruys in 1847. Vlnr. Willem Jr., Jan, Willem Sr., Jeanette en Daan.

In december 1860 richtte Vader Willem samen met zijn zoon, Willem Ruys W.zn, de firma Willem Ruys & Zoonen op.

Op 15 maart 1867 treed Willem Sr. officieel terug uit de zaken en gaat met Jeanette in Den Haag wonen. In 1868 worden de bevrachtings- werkzaamheden ondergebracht in een aparte firma, Ruys & Co. Daniël Theodorus Ruys kreeg de leiding over dit bedrijf. Tot 1873 was Willem junior de enige firmant van de firma Willem Ruys & Zoonen, in dat jaar trad Daan als firmant toe en werd Willem Jr. medefirmant van Ruys & Co.

Het tijdperk van de stoomvaart trad in, maar Vader Willem was daar nog niet aan toe. Wel zag hij dat de stoomvaart een ontwikkeling was die niet tegen te houden was. Hij liet het echter aan zijn zonen over om die omslag te maken. Ook de via het Suezkanaal verkorte afstand naar Nederlands Indië speelde daarbij een belangrijke rol. Vanaf 1870 ging Wm. Ruys & Zoonen zich bezighouden met de stoomvaart.

ROTTERDAMSCHE LLOYD

STOOMBOOT-REEDERIJ ROTTERDAMSCHE LLOYD

Willem W.zn. Ruys 1837-1901

Daniël Theodorus Ruys 1841-1913

In 1875 ontstond uit de trotse zeilvloot van de grondlegger Willem Ruys J.D.zn. de “Stoomboot-Reederij Rotterdamsche Lloyd”. Eerst werd met een klein gecharterd vrachtschip van ruim 1200 ton, het ss Ariadne gevaren. Vanaf 1875 met, voor eigen rekening gebouwde, schepen zoals het ss Groningen, het ss Friesland, het ss Torrington en het ss Hampton. Deze schepen werden, in samenwerking met de Engelse Commercial Steamship Company, in Januari 1875 ondergebracht in de "Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd" onder de directie van Wm Ruys & Zonen Zij gingen vervolgens vracht en passagiers tussen Nederland en Nederlands Indië vervoeren.

De eerste stoomzeiler van de Stoomboot-reederij "Rotterdamsche Lloyd" het ss Groningen

Op 24 November 1874 werd het te water gelaten en op 7 Februari 1875 werd het, 120,21 meter lange, schip opgeleverd door C. Mitchell & Co., Newcastle-upon-Tyne aan de Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd. Het schip voer tussen Nederland en Nederlands-Indië. Via de belangrijkste route Southampton–Marseille–Singapore–Tandjong Priok is het 9191 zeemijlen van 1852 meter (ca. 17.000 km). Haar eerste reis begon op de dag van oplevering, namelijk op 7 Februari 1875. Voor een uitgebreide beschrijving en het verkrijgen van diverse interessante overblijfselen van het ss Groningen zie het websitehoofdstuk: "Groningen".

Advertentie uit de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 21 januari 1875 waarin voor het eerst de naam "Rotterdamsche Lloyd" werd gebruikt. Een geregelde stoomvaart naar Java o.a. met het ss Groningen.

STOOMVAART MAATSCHAPPIJ ROTTERDAMSCHE LLOYD

In 1881 veranderde de naam "Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd" in "Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd".

N.V. ROTTERDAMSCHE LLOYD

Op 15 Juni 1883 werd de "Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd" omgezet in de nieuwe vennootschap "N.V. Rotterdamsche Lloyd" met een kapitaal van 4.033.000,- gulden, onder directie van Willem Ruys en Zoonen.

Omdat rond de eeuwwisseling al duidelijk werd dat samenwerking met een aantal andere  Nederlandse rederijen noodzakelijk was, werd in 1908 door de N.V. Rotterdamsche LLoyd, de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij de Nederlandsche Scheepvaart  Unie (NSU) opgericht. Deze naamloze vennootschap is vervolgens door de inventieve en inspirerende redersfamilie Ruys in de vaart op Nederlands Indië groot geworden. Hoewel deelname aan de Eerste Wereldoorlog Nederland en Nederlands-Indië bespaard bleef, werd door vordering van een aantal RL-schepen en uitvaardiging van een aantal zeer belastende maatregelen een voortvarende verdere ontwikkeling van de rederij belemmerd.

DE TWEEDE WERELDOORLOG

De Tweede Wereld oorlog had vervolgens in de jaren 40/45 een groot gat geslagen in de RL-vloot, vele opvarenden verloren daarbij hun leven. Zie o.a. het hoofdstuk “ss SLAMAT” dat geheel gewijd is aan de grootste ramp in de Nederlandse Koopvaardij geschiedenis.

Nederlands-Indië werd door de Jap overlopen en geknecht en Soekarno zag kans om, gebruikmakend van de oorlog, de onafhankelijkheid uit te roepen. In 1945 was de republiek ”Indonesië” formeel een feit. Pas in 1949 was Nederland aan de overdracht toe. Opmerkelijk snel was de Rotterdamsche Lloyd er weer bovenop en in 1948 was het aantal reizen van en naar Indië weer terug op het niveau van 1939.

De Duitse invasie in Nederland

mei 1940

Voor afspelen blauwe tekst aanklikken:

http://www.youtube.com/watch?v=33zqhM6kYRg

HET BOMBARDEMENT OP ROTTERDAM

mei 1940

Voor afspelen blauwe tekst aanklikken:

http://www.youtube.com/watch?v=nh15oiHPWns

MAILDIENST=Passagiersschepen, CARGADIENST=Vrachtschepen

JAARTAL

NSU - (KONINKLIJKE) NEDLLOYD

Eind jaren ’60 werd de Nederlandse koopvaardij geconfronteerd met een zich sterk ontwikkelende luchtvaart, een toenemende concurrentie vanuit het buitenland, oplopende exploitatiekosten en hoge investeringen in een snel groeiende containervaart. Om het hoofd boven water te kunnen houden was een hechte samenwerking tussen de Nederlandse rederijen noodzakelijk en onvermijdelijk.

Zoals bekend werd begin 1970 door een viertal grote Nederlandse scheepvaartmaatschappijen de Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU) opgericht. Deze naam was in 1908 al eens eerder voor het samenwerkingsverband tussen RL, SMN en KPM gebruikt! De fuserende rederijen waren de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL), de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), de Koninklijke Java-China Pakketvaart Lijnen (KJCPL) en (passief) de Vereenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappij (VNS).

             

Enkele jaren later werd de naam veranderd in de Koninklijke Nedlloyd Groep. In 1981 sloot ook de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM) zich bij de groep aan.

               

Uiteraard betekende de geboorte van deze grote fusiemaatschappij het einde van de individuele rederijen.

              
 

1996 - Het Engelse P&O en de Nedlloyd gaan samenwerken.

2006 - De Deense rederij “Maersk Sealand” lijft voor 2,3 miljard Euro P&O-Nedlloyd in en wordt daarmee de grootste containerrederij ter wereld. Op dat moment had P&O-Nedlloyd 13.000 medewerkers in 146 landen in dienst en opereerde met 156 containerschepen.

DE CANON VAN NEDERLAND

Chronologie als leidraad

De officiële "Cánon van Nederland" begint rond 3000 jaar vóór Christus met de hunebedbouwers en eindigt rond 2000 jaar ná Christus met de invoering van de euro. Onderweg vertellen de gekozen vensters wat iedereen zou moeten weten over de Romeinse tijd (rond het begin van de moderne jaartelling), over Floris de Vijfde (rond het jaar 1275), over Karel de Vijfde (rond 1540), over de Republiek (rond 1600), over de Statenbijbel (1637), over Michiel de Ruyter (rond 1665), over de Bataafse tijd (rond 1800), over de Nederlandse Grondwet (in het bijzonder die van 1848), over de beide Wereldoorlogen (1914-1918 en 1940-1945), over de Nederlandse ex-koloniën (rond de jaren 1945 en 1975), over de watersnoodramp (van 1 februari 1953) en over het nieuwe, veelkleurige Nederland (vanaf omstreeks 1945). En bovendien staat de canon stil bij het leven van befaamde Nederlanders als (in historische volgorde) Willibrord, Erasmus, Willem van Oranje, Hugo de Groot, Rembrandt van Rijn, Christiaan Huygens, Spinoza, Multatuli, Vincent van Gogh, Aletta Jacobs, Anne Frank, Willem Drees en Annie M.G. Schmidt.
 

De Cánon onder vuur

Het woord "Cánon" doet denken aan canoniek, aan iets dat van hogerhand komt en dat daardoor vrijwel onaantastbaar is. Je hebt gewone boeken en je hebt canonieke geschriften. Van die laatste moet een sterveling met zijn onwaardige handen afblijven. Merkwaardigerwijze is dat nu precies wat de commissie die de canon samengesteld heeft niet wil. Zij beweren niet dat hun keuze voor de vijftig grote personen en belangrijke gebeurtenissen, die samen het verhaal van de Nederlandse geschiedenis vertellen, geen kritiek kan verdragen. Integendeel. De commissie vraagt juist om kritiek. En zij hebben dat gekregen ook!                                      

De opbloeiende zeevaart rond 1850, wederom een "ondergeschoven kindje"!
                                                                           Aan de Nederlandse zeevaart vanaf circa 1600 wordt in het "Cánon van Nederland" aandacht besteed. Het zwaartepunt van de handel ligt in Europa, maar daarnaast wordt handel gedreven in Azië, Afrika en Amerika. In Azië en Amerika worden koloniën gesticht. Op de drie continenten handelen de Nederlanders ook in slaven. In de 19de eeuw leidt centralisatie van Nederlands bestuur in koloniën tot langdurige oorlogen. Nederland heeft tot op de dag van vandaag sterke banden met Indonesië, Suriname en de Antillen. Opmerkelijk is dat het hier niet over de zeevaart op zich gaat, maar slechts over de zaken die we in het buitenland in positieve en negatieve zin hadden gepresteerd. Weinig dus over de door genetische overdracht verworven vaardigheden die ons naast handelslui wereldberoemde zeevaarders heeft gemaakt.
 

Wildgroei van Cánons?

Wellicht door de incompleetheid en gedwongen oppervlakkigheid kreeg de "Cánon van Nederland" al snel gezelschap van Cánons die door Wetenschappen en Beroepsgroepen waren geschreven. Zo bestaat er nu (begin 2010) de Canon van de Geneeskunde, van de Natuurkunde, de Bètacanon, de Gammacanon en de "Canon van ons Maritiem verleden". Vooral deze laatste canon is voor ons interessant, omdat hierin de hiaten uit de "Cánon van Nederland" opgevuld zouden kunnen worden.

DE CANON VAN ONS MARITIEM VERLEDEN

De Maritieme Cánon

Het Maritiem Museum Rotterdam formuleerde samen met vooraanstaande maritiemE-historici de hoogtepunten uit onze waterrijke historie. Elk van de 50 onderwerpen biedt aanknopingspunten voor boeiende verhalen over de haringvangst, de Hanze en de VOC en over de invloeden van Romeinen en Vikingen. Over kustvaart en binnenvaart, over scheepsontwerpers en scheepsbouwers, over handels- en slavenvaart en emigrantenvervoer. Vanaf de prehistorische kano van Pesse tot aan de moderne luchtgeleidingsfregatten. Van de oprichting van de Holland-Amerika Lijn tot de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal. Maar ook de onmiskenbare rol van de dames van lichte zeden ontbreken in dit overzicht niet.

Doet de Maritieme Cánon recht aan onze scheepvaartgeschiedenis?

Tekst van de samenstellers van het Maritiem Cánon: "Bijna geen land ter wereld heeft zo’n rijke scheepvaartgeschiedenis als Nederland. Eeuwenlang trotseerden handelaren, ontdekkingsreizigers en geleerden de risico’s van het zeemansbestaan, op zoek naar roem en rijkdom. Te weinig Nederlanders realiseren zich echter hoe essentieel het water en de scheepvaart zijn geweest voor de maatschappelijke en economische ontwikkeling van ons land. Maar waar zou Nederland nu staan als De Ruyter, Barentsz en Piet Heyn er niet waren geweest? En hoe anders zou onze taal zijn zonder al die sporen die de zeevaart erin achterliet?".

Het antwoord op de vraag of dit Maritieme Cánon recht doet aan onze scheepvaartgeschiedenis is zoals bij de meeste andere canons, NEEN!

Bij diverse onderwerpen die in deze Cánon min of meer uitgebreid behandeld worden als een belangrijk stuk Nederlandse Scheepvaartgeschiedenis, zetten wij grote vraagtekens als tevens moet worden vastgesteld dat een van de belangrijkste, zoniet de belangrijkste scheepvaartmaatschappij van Nederland, namelijk de Rotterdamsche Lloyd niet in deze Cánon aan bod komt.
 

Voor de "hardleersen" onder hen geven wij hieronder maar weer eens, ten overvloede, het volgende aan:

De "Bataafsche Republiek" 1795-1801 was een republiek die het grootste gedeelte van het huidige Nederland omvatte. De republiek was gevormd naar voorbeeld en met militaire steun van de Franse Republiek, waarvan de Bataafse Republiek een bondgenoot, in feite een "vazalstaat", was. Deze steun werd overigens duur betaald: de Republiek moest tientallen miljoenen guldens betalen voor de Franse troepen die in Nederland gelegerd werden (Verdrag van Den Haag). Ook later bleek de "coalitie" met Frankrijk nogal eenzijdig gericht. In hun strijd tegen de Engelsen en bij de daarop volgende vredesonderhandelingen waren de Fransen maar al te graag bereid om in ruil voor toezeggingen van Engeland, Nederlandse koloniën aan hen af te staan.

In 1806 werd Lodewijk Napoleon op last van zijn broer Keizer Napoleon - I vorst van het Koninkrijk Holland. Hij ging echter een eigen koers varen en kwam zelfs op voor de belangen van het Koninkrijk Holland. Dat leidde tot een conflict met zijn broer. Broer keizer Napoleon Bonaparte voerde in 1806 het “Continentale stelsel” in, hetgeen betekende dat geen handel met Engeland mocht worden gedreven, dit verlamde vervolgens de Hollandse havens en scheepvaart, een lange periode van Hollands glorie op de wereldzeeën was daarmee verleden tijd! In 1810 trad Lodewijk Napoleon alweer af, waarop het Koninkrijk in zijn geheel werd geannexeerd door Frankrijk. Holland werd bij het Franse keizerrijk ingelijfd, verloor haar laatste kolonie aan de Engelsen, armoede heerste alom en had in die tijd volstrekt geen maritieme betekenis meer!

Lodewijk Napoleon -I

In 1813 werd de onafhankelijkheid van Nederland weer hersteld en in de periode dat Nederland er 10 onafhankelijkheidsjaren op had zitten, keerde het roemruchte Hollandse commerciële elan langzaam, maar zeker weer terug. Willem Ruys J.D.zn. ging in 1828 in de scheepvaartbusiness en voorvoelde dat de Nederlandse scheepvaart zich voornamelijk in Rotterdam zou gaan ontwikkelen. In 1838 liet hij bij scheepswerf "Fop Smit" te Kinderdijk de kiel van zijn eerste zeilschepen leggen en richtte de firma Wm. Ruys & Zoonen op.

In 1844 gaf Willem Ruys J.D.zn. blijk van zijn belangstelling voor de vaart op Nederlandsch Indië. Vanaf die tijd organiseerde hij steeds meer "expedities" van Rotterdam naar Batavia.

Vanaf 1870 ging Wm. Ruys & Zoonen zich bezighouden met de stoomvaart en in 1869 al sprak Willem Ruys senior met zijn zonen over een scheepvaart lijn op New York. In september 1869 werd de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (NASM), de latere Holland Amerika Lijn (HAL), opgericht en medio 1872 was de eerste afvaart op New York. Omdat de twee door de NASM bestelde schepen (de "Rotterdam" en de "Maas") niet op tijd klaar waren, werd de allereerste afvaart op Amerika door een schip van Wm. Ruys & Zoonen, het ss Ariadne, uitgevoerd!

In 1875 ontstond uit de trotse vloot van grondlegger, Willem Ruys J.D.zn. uiteindelijk de “Stoomboot-Reederij Rotterdamsche Lloyd”, de "NV Rotterdamsche Lloyd" en de "Koninklijke Rotterdamsche Lloyd".

De (Koninklijke) Rotterdamsche Lloyd speelde vervolgens een dominante/significante rol bij de oprichting van de scheepvaartmaatschappijen: TRITON, ROTTERDAM, NASM (latere HAL), KPM, KJCPL, VNS en KONINKLIJKE NEDLLOYD.

Samenvattend:                                                           Wat de familie Ruys met o.a. haar scheepvaartmaatschappij (Koninklijke) Rotterdamsche Lloyd voor de Nederlandse scheepvaart, voor Nederland zelf en onze kolonie,  Nederlands Indië heeft betekend is van grote invloed en dus van groot belang geweest. Opmerkelijk genoemd mag worden dat in de Maritieme Cánon geen enkele aandacht wordt besteed aan die invloedrijke(Koninklijke) Rotterdamsche Lloyd ........ een storende hiaat dat in het Martiem Museum in Rotterdam ook terug te vinden is.

De Maritieme Cánon is een prachtig boek met veel mooie plaatjes en we weten maar al te goed dat 100% volledigheid en juistheid niet gemakkelijk te bereiken is. Door één van de meest belangrijke Nederlandse rederijen zomaar weg te laten, mag aan de geschiedkundige waarde van deze Cánon getwijfeld worden, zeker ook als men een aantal andere onderwerpen/hoofdstukken beziet waaraan wél aandacht wordt besteed!

Copyright: KRL-Museum te Oudehorne