NEDERLANDSCH -INDIň
 

DE ROTTERDAMSCHE LLOYD EN OOST-INDIň

In het ďINDISCHE BOEK DER ZEEĒ uitgegeven in 1925 te Weltevreden en onder redactie van Dr. D.A. Rinkes, N. van Zalinge en J.W. de Roeveren geschreven, kan men het volgende lezen:
 

ďReeds in September van het jaar 1844 gaf de heer Willem Ruys I. Dzn. te Rotterdam van zijn belangstelling blijk, door mede den stoot te geven tot een expeditie welke van Rotterdam uit naar Batavia met een zeilschip ondernomen werd. Meerdere schepen onder beheer van deze reeder volgden en nadat in December 1860 de oprichting van Willem Ruys en Zonen had plaats gehad, werden ook spoedig schepen met stoomvermogen in de vaart gebracht. Eerst in 1872 werd de eigenlijke basis gelegd voor den tegenwoordigen ďRotterdamsche LloydĒ en in Juni 1883 ontstond de huidige Stoomvaart Maatschappij ďRotterdamsche LloydĒ en werd van Rotterdam uit bijgedragen tot het scheppen van een deugdelijke ďbrugĒ tusschen moederland en koloniŽn. De jonge reederij onderhield aanvankelijk met zeven schepen een veertiendaagschen dienst op Java en Sumatra . Deze uitbreiding heeft uiterst geleidelijk plaats gehad en zij is geenszins het gevolg van slechts enkele zeer voorspoedige jaren. Zonder overhaasting opgebouwd en vergroot uit baten door onafgebroken, oordeelkundig arbeiden, is deze maatschappij geworden wat zij thans is.
Wij zullen ons niet verdiepen in een opsomming der verschillende tegenspoeden en rampen, welke de Rotterdamsche Lloyd sinds haar oprichting zoowel vůůr, als in en nŠ den grooten wereldoorlog (redactie: Eerste Wereldoorlog) heeft moeten doormaken, doch volstaan met er op te wijzen, dat, dankzij het voorzichtige, krachtige beleid der leiding, zelfs de heftigste tegenslagen den groei dezer thans zoo uiterst gezonde onderneming niet hebben kunnen stuitenĒ.
               

Samen met haar zuster, Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) te Amsterdam heeft de Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd voor velen de inleiding, afleiding en het slot gevormd van een arbeidszaam bestaan in onze koloniŽn en hare slanke, lichtgrijze mail- en vrachtschepen met zwarten schoorsteen zijn in onze Oost-Indische wateren een even bekend verschijnsel als nijvere karbouwen in de rijstvelden van JavaĒ.      

 

Uit bovenstaande, mťťr dan 80 jaar oude, tekst moge duidelijk blijken dat de directie van de Rotterdamsche Lloyd met de vaart op Nederlands- IndiŽ niet alleen een stevige basis heeft kunnen leggen voor een van de meest roemruchte Nederlandse rederijen, maar is door het onderhouden van het ďfysiekeĒ contact (personen en goederen) met Nederlandsch-IndiŽ tevens een zeer belangrijk factor geweest in de ontwikkeling van de ďGordel van SmaragdĒ en daarmee in de ontwikkeling van Nederland zelf.

 

Aan de IndiŽvaarder werd in die tijd enige ďhygiŽnischeĒ regels in dichtvorm meegegeven:
 

TROU-HERTIGE  AENSPRAEK  AEN  DEN  OOST-INDIň  VAARDERS

Wilt ghy verre Reysen varen
Na Ost-Indien Land,
Daer de Sonne ijverigh brandt,
Wilt de vreemde Vrouwen sparen,
Neemt oock op U drincken acht,
En verschoont U kleedren sacht,
Suyver zijn verlengt u jaren.

 

 

DE WEG NAAR OOST-INDIň

In 1492 werd Amerika door de Spanjaard, Cristoffel Columbus Amerika ontdekt. Columbus heeft tot op de dag van zijn dood gedacht dat hij toen de weg naar IndiŽ had gevonden en dat de eilanden (Bahamaís) die hij had ontdekt tot AziŽ behoorden. Toen bekend werd dat het om een ander, nieuw werelddeel ging, bleef men de bewoners van Amerika ďIndianenĒ noemen en wij Nederlanders spreken nog steeds van West-IndiŽ.

 

 

Vijf jaar later rondde de Portugees Bartolomeus Diaz de Kaap de Goede Hoop en bereidde daarme de weg Naar India voor van (1489). In de eeuw daarop breidden de Portugezen hun invloed en macht in het Oosten steeds verder uit, waardoor er een levendige (specerijen-) handel ontstond. Echter, de Hollanders hadden in hun omgang met Spaanse en Portgeese zeelieden zoveel geleerd dat zij bijna zelf de weg naar IndiŽ konden vinden. In 1592 had Plancius (een leerling van Mercator) al een twintigtal zeekaarten voor de route naar IndiŽ gemaakt, de Hollanders waren er helemaal klaar voor!

 

 

De voorgeschreven VOC-route

Winden en zeestromingen bepaalden hoe de zeilschepen konden varen. Door het spel van passaat- en moessonwinden, windstiltes en zeestromingen was een exact vastgestelde vaarroute uiteraard onmogelijk. Vanuit ďHet KanaalĒ zeilde men de Atlantische Oceaan op. Men koerste via Madeira en Porto Santo ten westen van de Canarische Eilanden naar de Kaapverdische Eilanden. Hierna volgde een moeilijk stuk. Windstiltes, tegendraadse stromingen en winden bemoeilijkten het zeilen Vandaar dat de VOC haar schippers beval een route te volgen die de schepen ervan behoedde te ver naar het oosten of het westen af te wijken. Dit zogenaamde Wagenspoor was een ďwegĒ (gevormd door twee denkbeeldige lijnen op de zeekaarten) waarbinnen de schepen moesten varen om niet af te dwalen van de snelste vaarroute. Men had er alle belang bij dit juiste spoor te volgen, want hoe sneller men vaarde hoe hoger de premie.

 

VOC - Proviand en verversingshavens

De Kaapverdische Eilanden die pal op de Oost-IndiŽ-route lagen zagen geregeld Nederlandse vloten in hun havens aanmeren. Het eiland San Tiago (Sint Jago) met Praia als haven werd het meeste aangedaan. Normaal gesproken ankerden de Hollandse vloten enkel voor de Engelse- en Kaapverdische kusten. Andere havens werden slechts per uitzondering, meestal in noodgevallen aangedaan. Rond 1650 werd meer belang gehecht aan vers water, vlees, groenten en fruit werd en er werd besloten een permanente post te installeren. 1652 werd een provianderingspost aan ďTafelbaaiĒ aan de Kaap geopend en praktisch door elk schip op heen- of terugreis aangedaan. De Kaap werd een tevens aangename plaats om verse krachten op te doen, iets waar alle opvarenden naar uitkeken.

Na de Kaap moesten de VOC-schepen ongeveer 3800 nautische zeemijlen Oostwaarts zeilen om daarna Noordwaarts af te buigen. Vroeger werd langs de Afrikaanse Oostkust gezeild, maar daaraan waren twee gevaren verbonden. Ging men te vroeg Noordwaarts dan stevende men af op de Sumatraanse kust, en moest men vervolgens tegen de moessonwinden in naar Batavia laveren. Hield men daarentegen te lang Oostelijk aan dan kon men stranden op de rotsachtige Westkust van AustraliŽ. Het juiste moment bepalen om Noordwaarts te keren was echter geen sinecure, want pas diep in de achttiende eeuw hadden schippers de beschikking over de nodige instrumenten om hun lengtepositie te bepalen. Men moest tot die tijd vertrouwen op een zogenaamd Ďgegist bestek,í een gissing van de positie die berekend wordt met gegevens over de afgevaren plaats, de vaartijd, vaarsnelheid, ondervonden stroom en wind. Stormen en afwijkende stromingen maakten van deze schattingen echter natte vingerwerk, zodat nogal wat schepen te vroeg of te laat hun koers Noordwaarts verlegden. Voor verbersing deed men op die route dan de eilanden St. Paul en/of Amsterdam aan. Op enige afstand van de Australische West-kust ging men een Noordelijke koers varen en kwam dan bij de Zuid-Javaanse kust aan. Andere VOC-schepen die bijvoorbeeld India en Ceylon aandeden voeren een meer westelijke koers via (verversingshavens) Madagascar en/of Mauritius genoemd naar prins Maurits).

Stoomtijdperk
De opening van het Suezkanaal in 1869 viel ongeveer samen met de opkomst van de stoomschepen. Vanaf die tijd was men minder afhankelijk van zeilwind en verliep de route naar Oost-IndiŽ via de Middellandse Zee, Suezkanaal, Rode Zee, Indische Oceaan en Straat Malaca. De reizen naar IndiŽ werden toen aanmerkelijk korter.

Reisduur
De Route, het schip en de weersomstandigheden waren van essentieel belang voor de duur van de overtocht. Het zeemanschap van de bemanning, de vaarinstructies en de tijd die gespendeerd werd bij de stopplaatsen, beÔnvloedden uiteraard ook de reisduur.

Zie kolom onder onderstaande kolom: "Vaartijd van Nederland naar Batavia (Java)".
 

 

DE EERSTE NEDERLANDERS MET DE VOC IN INDIň

Op 15 juni 1596 zette Cornelis de Houtman van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC)met enkele schepen voor het eerst in AziŽ voet aan wal. Dit gebeurde bij het West-Javaanse stadje, Bantam vlak bij Straat Sunda. Er volgde onderhandelingen met de plaatselijke vorst. Hoewel deze eerste reis weinig financieel gewin voor de VOC opleverde, werd wel bewezen dat het voor de Nederlanders mogelijk was om Oost-IndiŽ te bereiken.

Cornelis de Houtman in onderhandeling te Bantam

Omstreeks 1600 was Bantam ťťn van de belangrijkste stapelmarkten van Zuidoost-AziŽ, mede vanwege de grote export van peper. Hier kwamen praktisch alle belangrijke Aziatische en Europese handelsnaties samen. In kringen van de VOC werd er dan ook over gedacht om Bantam tot de centrale verzamelplaats voor de schepen in AziŽ, te maken. Verder hoopte de VOC in Bantam snel een monopolie op de uitvoer van peper te bereiken. De vorsten van Bantam lieten zich echter niet door de VOC de wet voorschrijven.
 


Op 26 november 1598 bereikte Jacob Cornelis van Neck met acht VOC-schepen, de tweede Nederlandse expeditie naar Oost-IndiŽ, Bantam.

 

De Vereenigde Oost-Indische Compagnie kreeg de kans om de situatie naar haar hand te zetten, toen er in Bantam omstreeks 1680 een troonstrijd uitbrak, waarbij ťťn van de partijen een beroep deed op de VOC. Na haar interventie kon de VOC haar voorwaarden dicteren. In de eerste plaats werd een einde gemaakt aan de stapelmarktfunctie van Bantam; koopvaarders uit Europa, India en China werden niet langer toegelaten waardoor Bantam niet langer een concurrent van Batavia was. In de tweede plaats kreeg de VOC het monopolie op de uitvoer van peper. De levering van peper tegen een vaste prijs verliep uitsluitend via de vorst. De peper was overigens voor het merendeel afkomstig uit Lampung, gelegen aan de overzijde van Straat Sunda op Zuid-Sumatra. Doordat de vorst van Bantam en de VOC daar weinig gezag hadden, verdween er nogal wat peper naar elders. Ten noorden van Lampung lag het rijk van Palembang, vanwaar de VOC via exclusieve contracten ook veel peper betrok.

De VOC bouwde bij Bantam de vesting Speelwijk, daar werden de ontwikkelingen aan het hof en onder de adel in de gaten gehouden. Na de interventie bleef het lange tijd rustig in het rijk. Tegen 1750 was er echter sprake van een grote crisis, toen de Arabische echtgenote van de vorst haar man krankzinnig liet verklaren en zelf, met goedvinden van de VOC, de troon besteeg. De opstand die daarvan het gevolg was, dwong de VOC op haar beurt de vorstin van de troon te verwijderen. Deze troonswisseling en militaire middelen alleen bleken echter niet genoeg om de opstand te dempen. Eerst nadat de zoon van de krankzinnig verklaarde vorst de troon mocht bestijgen, werd het weer rustig.

HET EINDE VAN DE VOC

Op 2e Kerstdag 1794, bijna 200 jaar na het begin van de VOC, viel het doek door een compleet faillissement. De VOC liep grote schulden op en in 1795 werd de VOC overgenomen door de stad Amsterdam hetgeen niet alleen het officiŽle einde van de VOC, maar ook het einde van 200 jaar Nederlands Zeevaartglorie betekende. Rond de eeuwwisseling had het door Lodewijk Napoleon geregeerde Koninkrijk Holland volstrekt geen maritieme betekenis meer. In 1806 stelde broer keizer Napoleon Bonaparte het ďContinentale stelselĒ in, hetgeen betekende dat geen handel met Engeland mocht worden gedreven, dit verlamde vervolgens de Hollandse havens en scheepvaart, een lange periode van Hollands glorie op de wereld zeeŽn was daarmee verleden tijd! Holland werd in 1810 bij het Franse keizerrijk ingelijfd, verloor haar laatste kolonie aan de Engelsen en armoede heerste alom.
 

 

Vaartijd van Nederland naar Batavia - (Java)

Periode Vaartijd Via De Kaap 11800 Nautical miles Via Suezkanaal 9200 Nautical miles
1595 832 dagen (27 maanden)1e VOC reis - Cornelis de Houtman X  
1650 232 dagen (7Ĺ maand) X  
1680 200 (7 maanden) X  
1844 75 dagen (2Ĺ maand) - Lloyd-zeilschepen X  
1869

Opening Suezkanaal  -  Einde ďZeiltijdĒ en begin ďStoomtijdperkĒ

1870 44 dagen (1Ĺ maand)   X
1890 37 dagen (dikke maand)   X
1923 28 dagen (kleine maand)   X
1947 22 dagen (3 weken) ms Willem Ruys   X

 

EEN NIEUW TIJDPERK

 

In 1813 werd de onafhankelijkheid van Nederland weer hersteld en in de periode dat Nederland er 10 onafhankelijkheidsjaren op had zitten, keerde het roemruchte Hollandse commerciŽle elan langzaam maar zeker weer terug. In 1824 werd de ďNederlandsche Handel-MaatschappijĒ opgericht en voor ondernemende jongelui was er in de grote stad weer werk.

In 1828 besloten de 20-jarige besloten Jacob van Ulphen en de 19-jarige Willem Ruys Jan DaniŽlszoon (J.Dzn.) te Amsterdam samen te gaan werken in een Cargadoor/expediteur/ assurantie bedrijfje.

 

WILLEM RUYS - ZEILVAART

In november 1838 werd bij scheepswerf "Fop Smit" te Kinderdijk de kiel gelegd voor de eerste "Oostinjevaarder" van Willem Ruys J.Dzn., het driemast-barkschip "Cornelis Wernard Eduard". Willem Ruys J.Dzn. gaf met deze opdracht blijk van zijn belangstelling voor de vaart op Nederlandsch-IndiŽ. Het is verassend te noemen dat de heer Ruys, nauwelijks 5 maanden na de tewaterlating van de "Cornelis Wernard Eduard", ook al de kiel liet leggen voor de "Jan DaniŽl" en datzelfde jaar (1840)

"Cornelis Wernard Eduard" - 1839

WILLEM RUYS & ZOONEN

 

In september 1844 gaf Willem Ruys J.Dzn. blijk van zijn belangstelling voor de vaart op Nederlandsch- IndiŽ. Hij organiseerde diverse expedities van Rotterdam naar Batavia en op in december 1860 richtte hij samen met zijn zoon, Willem Ruys W.zn, de firma Willem Ruys & Zoonen op.

In 1868 werden de bevrachtingswerkzaamheden ondergebracht in een aparte firma, Ruys & Co.

Vanaf 1870 ging Wm. Ruys & Zoonen zich bezighouden met de stoomvaart. Tot die tijd wilde Ruys niets van stoom weten, maar was de Lloyd toch tot stand gekomen omdat de drie zonen niet langer wilden zeilen. Ook de via het Suezkanaal verkorte afstand naar Nederlandsch-IndiŽ speelde daarbij een belangrijke rol.

STOOMBOOT-REEDERIJ ROTTERDAMSCHE LLOYD

Eerst werd met een klein gecharterd vrachtschip van ruim 1200 ton, het ss Ariadne gevaren. Vanaf 1875 met, voor eigen rekening gebouwde, schepen zoals het ss Groningen, het ss Friesland, het ss Torrington en het ss Hampton. Deze schepen werden, in samenwerking met de Engelse Commercial Steamship Company, in Januari 1875 ondergebracht in de "Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd" onder de directie van Wm Ruys & Zoonen Zij gingen vervolgens vracht en passagiers ging tussen Nederland en Nederlandsch-IndiŽ vervoeren.

De eerste stoomzeiler van de Stoomboot-reederij "Rotterdamsche Lloyd" het ss Groningen

Op 24 November 1874 werd het te water gelaten en op 7 Februari 1875 werd het, 120,21 meter lange, schip opgeleverd door C. Mitchell & Co., Newcastle-upon-Tyne aan de Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd. Het schip voer tussen Nederland en Nederlandsch-IndiŽ. Via de belangrijkste route SouthamptonĖMarseilleĖSingaporeĖTandjong Priok is het 9191 zeemijlen (1 zeemijl=1852 meter) dus ca. 17.000 km. Haar eerste reis begon op de dag van oplevering, namelijk op 7 Februari 1875. Voor een uitgebreide beschrijving en het verkrijgen van diverse interessante overblijfselen van het ss Groningen zie het websitehoofdstuk: "Groningen".

Advertentie uit de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 21 januari 1875 waarin voor het eerst de naam "Rotterdamsche Lloyd" werd gebruikt. Een geregelde stoomvaart naar Java o.a. met het ss Groningen.

In 1881 veranderde de naam "Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd" in "Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd.

 

 

DE N.V. ROTTERDAMSCHE LLOYD

 

Op 15 Juni 1883 werd de oude "Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd" omgezet in de nieuwe vennootschap "N.V. Rotterdamsche Lloyd" met een kapitaal van 4.033.000,- gulden, onder directie van Willem Ruys en Zoonen.

De directie bracht haar kantoren over naar Veerkade 8 alwaar tot 1907 ook de Rotterdamsche Lloyd haar kantoren had en opende een veertiendaagse dienst op Java. Uit het jaar 1883 dateert ook het 2.223 ton metende passagiersschip "Batavia". De aandeelhouders in de verschillende schepen van de oude Lloyd werden aandeelhouders in een naamloze vennootschap, waarin alle schepen werden ondergebracht. De aandeelhouders wedden daarmee op meerdere paarden tegelijk en spreidden daarmee hun risico.

Het eerste Rotterdamsche Lloyd affiche met het ss Batavia - 1883 

 

ZILVEREN JUBILEUM ROTTERDAMSCHE LLOYD 1883-1908

Het jubileum-wandbord van gedreven zilver op mahoniehouten lijst, een geschenk van alle gezagvoerders aan de directie. Links het wapen van Rotterdam, rechts het wapen van Batavia, beide in emaille uitgevoerd - 1908

 

 HET POSTCONTRACT MET DE NEDERLANDSE OVERHEID

De postvlag en de RL-vlag

In 1889 werd door de N.V. Rotterdamsche Lloyd (RL) en de Stoomvaartmaatschappij Nederland (SMN) met de Nederlandse regering onderhandeld over een wekelijkse maildienst op Nederlandsch-IndiŽ. De bedoeling was dat deze scheepvaartmaatschappijen beurtelings de mail zouden vervoeren. De onderhandelingen hadden behoorlijk wat voeten in aarde. Voor het, elke veertien dagen, overbrengen van de brievenpost wilde de Nederlandse Staat een waarborg geven van fl 2.400,- voor elke uit- en thuisreis. Een reis van Marseille naar Batavia zou aanvankelijk maximaal 30 dagen mogen duren. De duur van deze reizen zou binnen vijf jaar experimenteren verkort worden tot 26 dagen hetgeen betekende dat de waarborgsom naar fl 4.000,- werd opgetrokken. Daartegenover stond wel dat een te late aankomst een boete opleverde. Tegelijk met deze nieuwe overeenkomst werd het vervoer van gouvernementspassagiers en -troepen aan de RL en SMN gegund.

Het ss Kawi met in de voormast de Postvlag - 1916

Anekdote-1:

De minister van Verkeer en Waterstaat, de heer Havelaar, wenste niet aan een postcontract mee te werken als de RL en SMN hem niet konden garanderen dat de stoomschepen dezelfde, hogere snelheid zouden hebben als de Franse mailschepen. Deze eis ontlokte de RL-directeur, Willem Ruys de opmerking dat hij daartoe gaarne bereid zou zijn, indien de minister dan ook een som van fl 4.000.000,- wilde toezeggen, zoals ook de Franse regering had gedaan.

Anekdote-2:

In de Tweede Kamer werd aangegeven dat hulde voor de Rotterdamsche Lloyd op zijn plaats was omdat deze rederij, conform artikel-2 van het postcontract, al haar schepen in Nederland liet bouwen (Nederlandsche Maatschappij "De Schelde" te Vlissingen). Stoomvaartmaatschappij Nederland had volgens de Tweede Kamer nog geen enkel schip in Nederland laten bouwen!

Hoe het ook zij ........ in 1893 was het postcontract een feit en verliep vijftien jaar later. Hernieuwde onderhandeling leidde tot een postcontract waarbij de reis wederom een dag (naar 25 dagen) werd ingekort, daartegenover stond een hogere vergoeding per reis van fl 5.000,-

Advertentie in de Engelstalige Lloyd Mail - 1920

In 1923 werd bij de volgende hernieuwing van het postcontract besloten na Sabang niet meer via Zuid Sumatra naar Padang te varen maar via de Noordelijke route naar Belawan. Hiervoor werd het voor grotere mailschepen mogelijk gemaakt om via "de geul" de kaden van Belawan te bereiken. Als eerste grote mailschip meerde daar op 11 september 1923 het ss Patria aan, hetgeen aanleiding gaf voor een groot feest.

 

Het eerste mailschip ss Patria arriveert in Nederlandsch-IndiŽ Tandjong Priok - 1923

 

Bij het nieuwe postcontract van 1923 werd bepaald dat de betaling voor verleende diensten zou geschieden op basis van de Internationale Conventie van Madrid. Daarbij verviel de bij de vroegere contracten bedongen reisduur garantie en werd de waarde van het contract teruggebracht tot die van een eenvoudige vervoersovereenkomst. De mailreis Marseille-Batavia was toen met de steeds sneller wordende schepen al tot 21 dagen ingekort!

Belawan - ms Kota Agoeng en aan de kade ms Kota Radja - 1926

 

ONZE ROTTERDAMSCHE LLOYD DJONGOSSEN

 

 

U-TUBE "HET BETJAKLIED"

Met Wieteke van Dort en Willem Nijholt

 

Voor afspelen blauwe tekst aanklikken:

http://www.youtube.com/watch?v=cJBS-3vrAzU

 

 

RL-BROCHURE COVER NEDERLANDSCH-INDIň

 

 

 

DE ROUTE NAAR NEDERLANDSCH-INDIň

 

 

ROTTERDAM NAAR PORT-SAID

 

PORT-SAID NAAR MINICOY

 

MINICOY - BATAVIA

 

AFVAARTEN NAAR EN VAN NEDERLANDSCH-INDIň - 1924

 

 

AANLOOPHAVENS OMSTREEKS 1920 NEDERLANDSCH-INDIň

ROTTERDAM - NEDERLAND

Lloydkade met het ms Sibajak in het midden links - 1937
SOUTHAMPTON - ENGELAND

Southampton met de Queen Mary - 1936

 

LISSABON - PORTUGAL

Lissabon aan de Taag - 2008

 

TANGER - NOORD MAROKKO

De boulevard in Tanger - 1935

MARSEILLE - FRANKRIJK

De oude haven van Marseille - 1962

PORT SAID - NOORD EGYPTE

Het ms Baloeran in Port Said

 

COLOMBO - WEST CEYLON

Colombo - 1913

SABANG - NOORD SUMATRA (ATJEH)

Het ss Garoet in Sabang - 1924

PADANG - ZUID WEST SUMATRA (vůůr 1923)
BELAWAN - NOORD OOST SUMATRA (nŠ 1923)

In januari 1921 liep het allereerste stoomschip van de Rotterdamsche Lloyd de nieuwe Oceaanhaven van Belawan binnen.

SINGAPORE - ZUID MALAKKA

Singapore - Sloepenwedstrijd met geheel links de sloep van de Merwe Lloyd - 1959

BATAVIA - TANDJOENG PRIOK - NOORD JAVA

Tandjoeng Priok - Vlnr. ss Patria, ss Wilis en ss Tabanan - 1923

 

ANDERE AANLOOPHAVENS IN NEDERLANDSCH-INDIň
SEMARANG - NOORD MIDDEN JAVA

Semarang - Kali Baroe - 1920

CHERIBON - NOORD MIDDEN JAVA

Cheribon - 1939

SOERABAJA - NOORD OOST JAVA
 

Het ss Goentoer en ss Soerakarta aan de kade te Soerabaja - 19

BANJOEWANGI - OOST JAVA
 

 

 

 

 

 

 

 

De vulkanen van Banjoewangi - 1805

pentekening van H. Wardenaar

PANAROEKAN - OOST JAVA
 

 

 

 

 

 

 

 

Het landschap rond Panaroekan - 1805

pentekening van H. Wardenaar

 
TJILATJAP - ZUID MIDDEN JAVA
 

Tjilatjap - Foto genomen vanaf de Kota Gedť - 1942

BALIKPAPAN - ZUID OOST BORNEO
 

 

 

 

 

Balikpapan - 1936

KOTA KINABALU - NOORD BORNEO (SABAH)
 

Kota Kinabalu - 1962

LABUAN - NOORD BORNEO (SABAH)
 

 

 

 

Bird's eye view over Labuan - 1955

MACASSAR - ZUID CELEBES

ss Siantar- Het inladen van kopra te Macassar - 1926

HOLLANDIA - NOORD NIEUW GUINEA

Hollandia - Het ss Waterman vertrekt met Nederlanders die IndonesiŽ verlaten - 1962

SORONG - WEST NIEUW GUINEA

Sorong - 1962

 

VERVOLG ROTTERDAMSCHE LLOYD EN NEDERLANDSCH-INDIň

 

 

 

Lading per ss Slamat, bestemd voor Batavia - 1928

 

 

ADVERTENTIES OVER DE VAART NAAR NEDERLANDSCH-INDIň

Rotterdamsche Lloyd

Advertentie in de Engelstalige "Lloyd Mail" 1938

Advertentie in de Engelstalige "Lloyd Mail" 1939

Rotterdamsche Lloyd samen met Stoomvaartmij. Nederland

Advertentie in "Het Parool" - 1933

Advertentie in "Galoenggoeng"- 1936

 

TWEEDE WERELDOORLOG

HET VOORSPEL

Toen op 3 september 1939 de oorlog uitbrak tussen enerzijds Duitsland en anderzijds Engeland en Frankrijk ontstond er in diverse diensten van de Rotterdamsche Lloyd een behoorlijke stagnatie. Zich op de thuisreis bevindende schepen werden opgebracht naar Engelse- en/of Franse havens voor een onderzoek van de lading. Op 5 september kreeg Batavia de opdracht voorlopig alleen lading te accepteren voor Nederland. Slechts de dienst van Rotterdam en Antwerpen naar Nederlands-IndiŽ werd zo goed als het kon onderhouden, waarbij de schepen de route via het Suezkanaal bleven volgen. 

 

OOK NEDERLAND EN NEDERLANDS-INDIň IN OORLOG

Bij het uitbreken van de oorlog bestond de Rotterdamsche Lloyd-vloot uit 5 mailschepen en 26 vrachtschepen:

- 5 mailschepen op de hoofdlijn, Rotterdam - Batavia,

- 13 vrachtschepen op de hoofdlijn, Rotterdam - Batavia,

- 6 vrachtschepen in de Java - New York lijn,

- 5 vrachtschepen in de Java - Pacific lijn,

- 2 vrachtschepen in ballast van de USA naar Nederlandsch-IndiŽ.

 

 

Strijd om Nederlands-IndiŽ: 1945-1949


Voor afspelen blauwe tekst aanklikken:

http://www.youtube.com/watch?v=74hu5mRBZVo

 

 

BERSIAP-PERIODE

 

Na de capitulatie van Japan op 14 augustus 1945 ontstond er in Nederlands-IndiŽ een gezagsvacuŁm. Politieke activisten zagen hun kans schoon om zelfstandigheid te krijgen, hetgeen zou betekenen dat de koloniale banden met Nederland werden verbroken.

Hatta en Soekarno - 1945

Op 17 augustus 1945 werd de onafhankelijkheid van IndonesiŽ door Soekarno en Mohammed Hatta uitgeroepen. In feite werd Soekarno ontvoerd door activisten (meest studenten) en in zijn huis op Pegangsaan Oost met succes onder pressie gezet om de Republik Indonesia uit te roepen. Vrijwel alle politieke partijen in "IndiŽ" (de PNI, de PKI, de Parindra enz) wensten geen terugkeer van het Nederlandse bewind. De zogenaamde "Bersiap-periode", een gewelddadige periode in de Indonesische geschiedenis die tot begin 1946 duurde. "Bersiap" was de strijdkreet van de nationalistische jongeren bij deze Indonesische revolutie.

Onder politieke druk hadden Soekarno, Hatta en anderen de Japanse macht zover gekregen dat er een Indonesisch leger en een volksstrijdmacht werd opgericht dat geen vuurwapens kreeg maar wel door Japanse instructeurs werd getraind. Het argument naar de Japanse bezetter toe voor het oprichten van deze militaire en paramilitaire groepen was: de Japanse troepen steun te verlenen bij een eventuele geallieerde invasie. Het ligt voor de hand dat in deze paramilitaire milities ook zeer veel gewelddadige, roofzuchtige elementen zaten.


Toen Nederland zijn gezag over de archipel wilde herstellen kwam het op een aantal plaatsen tot gewelddadigheden, waarbij met name onder Indo-Europeanen en Chinezen vermoedelijk enkele duizenden doden zijn gevallen. In grote delen van Sumatra werd de macht van de inheemse volkshoofden op zeer gewelddadige wijze gebroken. Dat laatste vormt de historische betekenis van de Bersiap-periode.
 

Kolonisten van zuiver Nederlandse afkomst (Totoks) zaten nog in Japanse interneringskampen (Jappenkampen), door de Japanners aangeduid als beschermde wijken, waardoor onder hen relatief weinig slachtoffers zijn gevallen. Daartegenover staat dat voor velen de bevrijding die een jaar later pas plaats vond toen ze werden "uitgewisseld" dan wel bevrijd door Brits-Indische (Ghurka's)troepen.

Vermoedelijk zijn de meeste slachtoffers (honderden) gevallen in Soerabaja, vlak voordat de regelrechte oorlog tussen het Engelse leger en de kersverse republiek uitbrak. De organisatie van de "strijdmacht" vertoonde weinig samenhang. De communicatie tussen alle groepen/cellen was uitermate gering: het vaste telefoonnet was verwaarloosd en er waren nog geen mobiele telefoons. Een effectief communicatiemedium in de stad waren de lantaarnpalen. Men sloeg dan met een stuk ijzer op de lantaarnpalen onder het schreeuwen van de "strijdkreet".


De moordpartijen werden in de hand gewerkt door de fel propagandistische radiouitzendingen van de zender "Radio Pemberontak" waarin openlijk werd opgeroepen tot "uitroeien van alle Belanda's (Nederlanders) en alle Anjing Belanda's (de honden van de Nederlanders), waarmee de Indo's werden bedoeld. De Indonesische premier Sjahrir heeft opgeroepen om een einde te maken aan de gewelddadigheden.


Augustus 1945 - Britse bezetting na Japanse capitulatie

WERK IN UITVOERING

 

POLITIONELE ACTIES


Aanvankelijk kwam het tot een gewapende confrontatie tussen de Indonesische nationalisten en de Britse troepen die het land hadden bezet na de Japanse capitulatie. In oktober 1945 ontbrandde de strijd om Soerabaja. Na bloedige gevechten moesten de Nationalisten Soerabaja prijsgeven. In maart 1946 kwamen de eerste Nederlandse troepen in IndonesiŽ aan land om de Britse posities over te nemen. Afgezien van de "politionele acties" (kortdurende Nederlandse offensieven) had deze oorlog meestal het karakter van een guerrilla van de Indonesische nationalisten tegen de Nederlandse troepen. De vijandelijkheden duurden tot het staakt-het-vuren in augustus 1949.


Tjilatjap - Nederlandse Mariniers komen aan land - 1947- Foto A. Verouden

Na 1949 werd, afgezien van de coup van ex-kapitein Westerling in 1950, de strijd nog ťťnmaal opgepakt. Dat was tijdens de vijandelijkheden die voorafgingen aan de overdracht van Nederlands Nieuw-Guinea in 1962. Nederland erkende de Republiek IndonesiŽ niet als een onafhankelijke staat, maar beschouwde haar als een opstandige beweging in de kolonie Nederlands-IndiŽ. Daarom bezigde men de term "politionele actie", mede in de hoop hiermee buitenlandse kritiek op het militaire optreden af te zwakken. In meer recente literatuur wordt om deze reden ook wel gesproken van de Nederlands-Indonesische Oorlogen. Tijdens beide politionele acties telde de Nederlandse troepenmacht in IndonesiŽ, met inbegrip van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (KNIL), meer dan 100.000 man. Het grootste deel hiervan werd bij de acties ingezet. Deze omvang maakte duidelijk dat van een beperkte "politieactie", zoals de Nederlandse regering het probeerde voor te stellen, geen sprake was.

Pas in 1949 was Nederland zelf aan de overdracht toe. In 2005 werd door de Nederlandse regering de datum 17 augustus 1945 erkend als de officiŽle begindatum van de onafhankelijkheid van IndonesiŽ.

De Indonesische vlag

 

NA DE TWEEDE WERELDOORLOG

DE ROTTERDAMSCHE LLOYD KRUIPT UIT HET OORLOGSDAL

 

Opmerkelijk snel kon de Rotterdamsche Lloyd zich weer herstellen van de rampzalige gevolgen van de Tweede Wereldoorlog en in 1948 was het aantal schepen en reizen van en naar IndonesiŽ zelfs weer terug op het niveau van 1939.

 

DE (KONINKLIJKE) ROTTERDAMSCHE LLOYD EN NEDERLANDS-INDIň

Het eerste Koninklijke Rotterdamsche Lloyd affiche met het ms Willem Ruys - 1947

In 1947 ontstond de "Koninklijke Rotterdamsche Lloyd n.v." (KRL). Ter gelegenheid van het in de vaart komen van het roemruchte vlaggenschip, ms Willem Ruys had het Hare Majesteit Koningin Wilhelmina behaagd de Rotterdamsche Lloyd het predikaat ďKoninklijkĒ te verlenen (Zie hieronder de oorkonde).

 

 

ONZE KONINKLIJKE ROTTERDAMSCHE LLOYD DJONGOSSEN

 

 

 

Djongosuniform - collectie KRL-Museum

 

TROEPENTRANSPORT

 

WERK IN UITVOERING !

 

REPATRIňRING

Tussen 1945 en 1968 zijn ongeveer 300.000 Nederlanders, Nederlanders geboren in IndiŽ (Totoks), Indische Nederlanders en IndonesiŽrs naar Nederland gerepatrieerd. Directe aanleiding daarvoor was de onafhankelijkheidsverklaring van IndonesiŽ. Een groot deel van deze groep mensen was echter nooit eerder in Nederland geweest. De repatriŽring zelf verliep in vijf golven:
                                                                                          
De eerste golf (1945-1950)
Na de capitulatie van Japan in augustus 1945 vertrokken ca 100.000 personen, hoofdzakelijk mensen die tijdens de Japanse bezetting in de jappenkampen gevangen hadden gezeten en onmiddellijk of binnen enkele jaren naar Nederland vertrokken.



Bevrijding Java door de Engelsen - 1945

De tweede golf (1950-1957)
Door de soevereiniteitsoverdracht aan IndonesiŽ 27 december 1949 vertrokken bestuursambtenaren, politieapparaat, rechterlijke macht en leger naar Nederland.

De soevereiniteitsoverdracht met Koningin Juliana, Dr. W. Drees en Mohammed Hatta - 1949

Na de opheffing van het KNIL in juli 1950 vertrokken ook veel ex-KNIL-militairen, waaronder 4000 Molukse militairen met hun gezinnen en vele KNIL-soldaten van Afrikaanse afkomst. Molukkers weken af van de grote groep repatrianten, omdat zij er niet zelf voor gekozen hadden naar Nederland te komen en er vanuit gingen dat zij slechts tijdelijk in Nederland zouden zijn. Zij waren KNIL-militairen die niet op republikeins grondgebied gedemobiliseerd wilden worden en de republikeinse regering had er bezwaar tegen wanneer dit op de Molukken zou gebeuren, vanwege het uitroepen van de Molukse republiek RMS in april 1950.

Molukse kinderen worden van de Willem Ruys aan wal gebracht - 1951

Daarom besloot de Nederlandse regering in 1951 circa 12.500 Molukkers naar Nederland over te brengen. Daar aangekomen kregen zij te horen dat zij niet langer in dienst van het leger waren. Zij werden opgevangen in voormalige concentratiekampen, zoals Vught en Westerbork, dat toen kamp Schattenberg heette.

Nederlandse- en Indische kinderen aan boord van de Willem Ruys - 1955


De derde golf (1960)
Voor, tijdens en na de overdracht van Nieuw-Guinea aan IndonesiŽ werden alle nog op Nieuw-Guinea verblijvende Nederlanders (ca. 14.000 personen) geŽvacueerd. In de periode van het zogenaamde UNTEA-bestuur kwam een groep van ongeveer 500 Papoea's met hun gezinnen naar Nederland, waarvan de mannen in overheidsdienst waren en als zodanig niet in Nieuw-Guinea konden blijven. D
e kwestie Nieuw Guinea leidde er vervolgens toe dat er ďonder geen bedingĒ nog passagiers en lading met schepen onder Nederlandse vlag van en naar IndonesiŽ mochten varen. Nederlanders werden tot ongewenst vreemdeling verklaard.



De vierde golf (1957-1964)
De terugkeer van spijtoptanten. Spijtoptanten waren mensen die na de soevereiniteitsoverdracht hadden gekozen voor het Indonesische staatsburgerschap, maar spijt hadden van hun keuze. In de eind jaren Ď50 was het Nederlandse toelatingsbeleid erg terughoudend, maar dit werd wegens de noodsituatie in de jaren zestig verruimd. Ongeveer 25.000 personen mochten daardoor alsnog naar Nederland komen en Nederlander worden.



De vijfde golf (1965-1968)
Door de staatsgreep van Soeharto op 1 oktober 1965 kwamen IndonesiŽrs naar Nederland die zich, eenmaal hier aangekomen, lieten naturaliseren. In 1968 zette de Nederlandse regering de regeling voor de komst naar Nederland definitief stop.

Verstekelingen                                                      Peranakans oftewel verstekelingen waren er gedurende de gehele repatriŽringperiode. Zij kozen er om uiteenlopende redenen voor om zonder papieren aan boord te gaan van repatriŽringschepen. Een aantal verstekelingen had bijvoorbeeld de Indonesische nationaliteit omdat hun ouders daarvoor gekozen hadden, en kon niet aanmerking komen voor de Nederlandse. Zij ďverstekeldenĒ, omdat zij vreesden voor hun leven. Anderen maakten deze keuze uit avonturiersdrang.

 

U-TUBE "AFSCHEID VAN INDIE"

Met Wieteke van Dort, Sandra Reemer en Margie Ball

 

Voor afspelen blauwe tekst aanklikken:

http://www.youtube.com/watch?v=Wx6-3YH157c

 

SONGTEKST "AFSCHEID VAN INDIE"

 

Afscheid van Indie
Wat heeft het voor zin
Hoe moet het nu verder
Met 't land dat ik bemin
"Dag baboe, dag djongos
Het ga jullie goed
Land van mijn droom
Ik ga omdat ik moet"

Afscheid van Indie
Vaak ongewild
Verzet blijft van binnen
De tijd maakt ons mild
Maar altijd zal blijven: het beeld
Het houdt je gevangen van die tijd
Je raakt 't niet kwijt

Johan van Oldebarneveldt Oranje,
Willem Ruys Sibayak en de Dempo
Grote Beer, Zuiderkruis

Tandjoeng Priok, Batavia (Straat van Malakka)
Singapore, Balawan, Medan, Sabang, Colombo,
Ceylon Rode Zee Suezkanaal, Port Said, Genua of Marseille (Daar gingen sommigen met de trein verder)
En anders ging je door de Straat van Gibraltar
Golf van Biskaje Southampton
Het Kanaal Sluizen van IJmuiden,
Noordzeekanaal, Amsterdam
Of Nieuwe Waterweg (Loods aan boord), Rotterdam

Nee, ze zijn er niet meer
Ze zijn er niet meer
De zeereuzen van weleer
Ze brachten ons naar Holland
En we keerden niet weer
 

 

DE GEVOLGEN VOOR DE KONINKLIJKE ROTTERDAMSCHE LLOYD


De zware slagen van de Tweede Wereldoorlog heeft de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, weliswaar met de hulp van de Nederlandse overheid, opmerkelijk goed weten op te vangen. Echter, de tweede zware slag was in aantocht toen IndonesiŽ eind 1957 een politiek en economische offensief tegen Nederland en de Nederlandse belangen ontketende. Het spreekt vanzelf dat een zo op IndonesiŽ afgestemd bedrijf als de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd zwaar door de Indonesische maatregelen zou worden getroffen.
Deze rampzalige ontwikkeling zorgde er voor dat de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd haar roots in IndiŽ kwijt raakte. De kennis en ervaring die de diverse leden van de familie Ruys in honderdtwintig jaar hadden opgebouwd, konden op het historische IndiŽ-traject niet meer worden gebruikt. Het ladingaanbod kwam al spoedig scherp onder de invloed van de Indonesische politiek, zodat een dramatische inkrimping van de diensten tussen Europa en IndonesiŽ onvermijdelijk werd. Het passagiersvervoer naar IndonesiŽ kwam op de uitreizen vrijwel onmiddellijk stil te liggen. In de thuiskomende richting ontstond daarentegen een grote, tijdelijke stroom van repatrianten, immers zoín 300.000 personen moesten uiteindelijk naar Nederland worden vervoerd. De basis viel dus onder de KRL-passagierdienst weg, hetgeen o.a. betekende dat het ms Willem Ruys in mei 1958 uit de dienst tussen Nederland en IndonesiŽ werd teruggetrokken. De "Ruys" maakte vervolgens een drietal cruises en vervulde daarna twee extra afvaarten in de ďEuropa Canada LinieĒ. In datzelfde jaar werd de Willem Ruys grondig verbouwd en geschikt gemaakt voor een ďrond-de-wereldĒ dienst. In april 1960 vaardigde IndonesiŽ voor schepen onder Nederlandse vlag een totaalverbod uit tot het vervoer van passagiers en lading van en naar IndonesiŽ. Toen het ms Kertosono (2) op 6 augustus 1960 van Tandjong Priok naar Nederland vertrok, kwam een definitief einde aan de diensten die de "Lloyd" gedurende een lange reeks van jaren tussen IndonesiŽ en verschillende delen van de wereld had onderhouden.


Ook op de buitenlijnen waren de Indonesische maatregelen van grote invloed. Het zwaarst getroffen werd de ďJava New York LineĒ een gezamenlijke dienst van de KRL, SMN en HAL.

Maar de voortvarende Ruys-familie gaf zich niet gewonnen en een verdere uitbreiding van de vloot en diensten kwam toch weer in zicht!

 

GROEI VAN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD VLOOT: 1870-1970

Passagiersschepen=Maildienst, Vrachtschepen=Cargadienst

JAARTAL

AANTAL PASSAGIERSSCHEPEN AANTAL VRACHTSCHEPEN TOTAAL AANTAL SCHEPEN
1870 Willem Ruys & Zoonen 1
1875 Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd 4
1883     9
1893     14
1896 9 6 15
1910 8 12 20
1914 10 24 34
1925 10 31 41
1931 8 33 41
1940 5 26 31
Tijdens de Tweede Wereldoorlog verloor de Rotterdamsche Lloyd 21 schepen.
OORLOG ss SLAMAT, ms BALOERAN en ms DEMPO -18 -21
1945 2 8 10
Door de regeling "Vloot-reconstructie-1946 en andere toevoegingen kon de Rotterdamsche Lloyd vloot weer snel tot het niveau van 1940 worden opgebouwd.
1947 ms Indrapoera, ms Sibajak en ms Willem Ruys 29 32
In 1947 werd de Rotterdamsche Lloyd, "Koninklijk"
1970 0 31 31
In 1970 ging de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd NV over in de NSU (Koninklijke Nedlloyd)

 

Copyright: KRL-Museum te Oudehorne