|
|
|
|
 |
NEDERLANDSCH
-INDIË |
 |
| |
|
|
|
|
DE
ROTTERDAMSCHE LLOYD EN OOST-INDIË |
|
 |
|
In het “INDISCHE BOEK
DER ZEE” uitgegeven in 1925 te Weltevreden en onder
redactie van Dr. D.A. Rinkes, N. van Zalinge en J.W. de
Roeveren geschreven, kan men het volgende lezen:
|
|
“Reeds
in September van het jaar 1844 gaf de heer Willem Ruys
I. Dzn. te Rotterdam van zijn belangstelling blijk, door
mede den stoot te geven tot een expeditie welke van
Rotterdam uit naar Batavia met een zeilschip ondernomen
werd. Meerdere schepen onder beheer van deze reeder
volgden en nadat in December 1860 de oprichting van
Willem Ruys en Zonen had plaats gehad, werden ook
spoedig schepen met stoomvermogen in de vaart gebracht.
Eerst in 1872 werd de eigenlijke basis gelegd voor den
tegenwoordigen “Rotterdamsche Lloyd” en in Juni 1883
ontstond de huidige Stoomvaart Maatschappij “Rotterdamsche Lloyd” en werd van Rotterdam uit
bijgedragen tot het scheppen van een deugdelijke “brug” tusschen moederland en koloniën. De jonge reederij
onderhield aanvankelijk met zeven schepen een
veertiendaagschen dienst op Java en Sumatra . Deze
uitbreiding heeft uiterst geleidelijk plaats gehad en
zij is geenszins het gevolg van slechts enkele zeer
voorspoedige jaren. Zonder overhaasting opgebouwd en
vergroot uit baten door onafgebroken, oordeelkundig
arbeiden, is deze maatschappij geworden wat zij thans
is.
Wij zullen ons niet verdiepen in
een opsomming der verschillende tegenspoeden en rampen,
welke de Rotterdamsche Lloyd sinds haar oprichting
zoowel vóór, als in en ná den grooten wereldoorlog
(redactie: Eerste Wereldoorlog) heeft moeten doormaken,
doch volstaan met er op te wijzen, dat, dankzij het
voorzichtige, krachtige beleid der leiding, zelfs de
heftigste tegenslagen den groei dezer thans zoo uiterst
gezonde onderneming niet hebben kunnen stuiten”.
|
|
 |
|
Samen met haar zuster, Stoomvaart
Maatschappij Nederland (SMN) te Amsterdam heeft de
Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd voor velen
de inleiding, afleiding en het slot gevormd van een
arbeidszaam bestaan in onze koloniën en hare slanke,
lichtgrijze mail- en vrachtschepen met zwarten
schoorsteen zijn in onze Oost-Indische wateren een even
bekend verschijnsel als nijvere karbouwen in de
rijstvelden van Java”.
|
|
Uit bovenstaande, méér
dan 80 jaar oude, tekst moge duidelijk blijken dat de
directie van de Rotterdamsche Lloyd met de vaart op
Nederlands- Indië niet alleen een stevige basis heeft
kunnen leggen voor een van de meest roemruchte
Nederlandse rederijen, maar is door het onderhouden van
het “fysieke” contact (personen en goederen) met
Nederlandsch-Indië tevens een zeer belangrijk factor
geweest in de ontwikkeling van de “Gordel van Smaragd”
en daarmee in de ontwikkeling van Nederland zelf. |
|
Aan de Indiëvaarder werd in die tijd enige “hygiënische”
regels in dichtvorm meegegeven:
|
|
TROU-HERTIGE
AENSPRAEK AEN DEN OOST-INDIË
VAARDERS
Wilt ghy verre Reysen varen
Na Ost-Indien Land,
Daer de Sonne ijverigh brandt,
Wilt de vreemde Vrouwen sparen,
Neemt oock op U drincken acht,
En verschoont U kleedren sacht,
Suyver zijn verlengt u jaren.
|
|
|
DE WEG
NAAR OOST-INDIË |
| In 1492 werd
Amerika door de Spanjaard, Cristoffel Columbus Amerika ontdekt. Columbus
heeft tot op de dag van zijn dood gedacht dat hij toen de weg naar Indië
had gevonden en dat de eilanden (Bahama’s) die hij had ontdekt tot Azië
behoorden. Toen bekend werd dat het om een ander, nieuw werelddeel ging,
bleef men de bewoners van Amerika “Indianen” noemen en wij Nederlanders
spreken nog steeds van West-Indië. |
|
|
| Vijf jaar later
rondde de Portugees Bartolomeus Diaz de Kaap de Goede Hoop en bereidde
daarme de weg Naar India voor van (1489). In de eeuw daarop breidden de
Portugezen hun invloed en macht in het Oosten steeds verder uit,
waardoor er een levendige (specerijen-) handel ontstond. Echter, de
Hollanders hadden in hun omgang met Spaanse en Portgeese zeelieden
zoveel geleerd dat zij bijna zelf de weg naar Indië konden vinden. In
1592 had Plancius (een leerling van Mercator) al een twintigtal
zeekaarten voor de route naar Indië gemaakt, de Hollanders waren er
helemaal klaar voor! |
|
|
|
De voorgeschreven VOC-route |
| Winden en
zeestromingen bepaalden hoe de zeilschepen konden varen. Door het spel
van passaat- en moessonwinden, windstiltes en zeestromingen was een
exact vastgestelde vaarroute uiteraard onmogelijk. Vanuit “Het Kanaal”
zeilde men de Atlantische Oceaan op. Men koerste via Madeira en Porto
Santo ten westen van de Canarische Eilanden naar de
Kaapverdische Eilanden. Hierna volgde
een moeilijk stuk. Windstiltes, tegendraadse stromingen en winden
bemoeilijkten het zeilen Vandaar dat de VOC haar schippers beval een
route te volgen die de schepen ervan behoedde te ver naar het oosten of
het westen af te wijken. Dit zogenaamde Wagenspoor was een “weg”
(gevormd door twee denkbeeldige lijnen op de zeekaarten) waarbinnen de
schepen moesten varen om niet af te dwalen van de snelste vaarroute. Men
had er alle belang bij dit juiste spoor te volgen, want hoe sneller men
vaarde hoe hoger de premie. |
|
VOC - Proviand en verversingshavens |
De
Kaapverdische Eilanden die pal op de Oost-Indië-route lagen zagen
geregeld Nederlandse vloten in hun havens aanmeren. Het eiland San Tiago
(Sint Jago) met Praia als haven werd het meeste aangedaan. Normaal
gesproken ankerden de Hollandse vloten enkel voor de Engelse- en
Kaapverdische kusten. Andere havens werden slechts per uitzondering,
meestal in noodgevallen aangedaan. Rond 1650 werd meer belang gehecht
aan vers water, vlees, groenten en fruit werd en er werd besloten een
permanente post te installeren. 1652 werd een provianderingspost aan
“Tafelbaai” aan de Kaap geopend en praktisch door elk schip op heen- of
terugreis aangedaan. De Kaap werd een tevens aangename plaats om verse
krachten op te doen, iets waar alle opvarenden naar uitkeken.
Na de Kaap moesten de VOC-schepen ongeveer 3800 nautische zeemijlen
Oostwaarts zeilen om daarna Noordwaarts af te buigen. Vroeger werd langs
de Afrikaanse Oostkust gezeild, maar daaraan waren twee gevaren
verbonden. Ging men te vroeg Noordwaarts dan stevende men af op de
Sumatraanse kust, en moest men vervolgens tegen de moessonwinden in naar
Batavia laveren. Hield men daarentegen te lang Oostelijk aan dan kon men
stranden op de rotsachtige Westkust van Australië. Het juiste moment
bepalen om Noordwaarts te keren was echter geen sinecure, want pas diep
in de achttiende eeuw hadden schippers de beschikking over de nodige
instrumenten om hun lengtepositie te bepalen. Men moest tot die tijd
vertrouwen op een zogenaamd ‘gegist bestek,’ een gissing van de positie
die berekend wordt met gegevens over de afgevaren plaats, de vaartijd,
vaarsnelheid, ondervonden stroom en wind. Stormen en afwijkende
stromingen maakten van deze schattingen echter natte vingerwerk, zodat
nogal wat schepen te vroeg of te laat hun koers Noordwaarts verlegden.
Voor verbersing deed men op die route dan de eilanden St. Paul en/of
Amsterdam aan. Op enige afstand van de Australische West-kust ging men een Noordelijke
koers varen en kwam dan bij de Zuid-Javaanse kust aan. Andere VOC-schepen
die bijvoorbeeld India en Ceylon aandeden voeren een meer westelijke
koers via (verversingshavens) Madagascar en/of Mauritius genoemd naar
prins Maurits).
Stoomtijdperk
De opening van het Suezkanaal in 1869 viel ongeveer samen met de opkomst
van de stoomschepen. Vanaf die tijd was men minder afhankelijk van
zeilwind en verliep de route naar Oost-Indië via de Middellandse Zee,
Suezkanaal, Rode Zee, Indische Oceaan en Straat Malaca. De reizen naar
Indië werden toen aanmerkelijk korter.
Reisduur
De Route, het schip en de weersomstandigheden waren van essentieel
belang voor de duur van de overtocht. Het zeemanschap van de bemanning,
de vaarinstructies en de tijd die gespendeerd werd bij de stopplaatsen,
beïnvloedden uiteraard ook de reisduur.
Zie kolom onder onderstaande
kolom: "Vaartijd van Nederland naar Batavia (Java)".
|
|
DE EERSTE
NEDERLANDERS MET DE VOC IN INDIË |
|
Op 15
juni 1596 zette Cornelis de Houtman
van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC)met enkele schepen voor het
eerst in Azië voet aan wal. Dit gebeurde bij het West-Javaanse
stadje, Bantam vlak bij Straat Sunda. Er volgde onderhandelingen
met de plaatselijke vorst. Hoewel deze eerste reis weinig
financieel gewin voor de VOC opleverde, werd wel bewezen dat het
voor de Nederlanders mogelijk was om Oost-Indië te bereiken.
Cornelis
de Houtman in onderhandeling te Bantam
Omstreeks 1600 was Bantam één van de belangrijkste stapelmarkten
van Zuidoost-Azië, mede vanwege de grote export van peper. Hier
kwamen praktisch alle belangrijke Aziatische en Europese
handelsnaties samen. In kringen van de VOC werd er dan ook over
gedacht om Bantam tot de centrale verzamelplaats voor de schepen
in Azië, te maken. Verder hoopte de VOC in Bantam snel een
monopolie op de uitvoer van peper te bereiken. De vorsten van
Bantam lieten zich echter niet door de VOC de wet voorschrijven.
|
|
Op 26 november 1598 bereikte Jacob Cornelis van Neck met acht VOC-schepen, de tweede Nederlandse expeditie naar Oost-Indië,
Bantam.
|
|
De Vereenigde
Oost-Indische Compagnie
kreeg de kans om de situatie naar haar hand te zetten, toen er
in Bantam omstreeks 1680 een troonstrijd uitbrak, waarbij één
van de partijen een beroep deed op de VOC. Na haar interventie
kon de VOC haar voorwaarden dicteren. In de eerste plaats werd
een einde gemaakt aan de stapelmarktfunctie van Bantam;
koopvaarders uit Europa, India en China werden niet langer
toegelaten waardoor Bantam niet langer een concurrent van
Batavia was. In de tweede plaats kreeg de VOC het monopolie op
de uitvoer van peper. De levering van peper tegen een vaste
prijs verliep uitsluitend via de vorst. De peper was overigens
voor het merendeel afkomstig uit Lampung, gelegen aan de
overzijde van Straat Sunda op Zuid-Sumatra. Doordat de vorst van
Bantam en de VOC daar weinig gezag hadden, verdween er nogal wat
peper naar elders. Ten noorden van Lampung lag het rijk van
Palembang, vanwaar de VOC via exclusieve contracten ook veel
peper betrok.
De VOC
bouwde bij Bantam de vesting Speelwijk, daar werden de
ontwikkelingen aan het hof en onder de adel in de gaten gehouden. Na de interventie bleef het lange tijd rustig in het
rijk. Tegen 1750 was er echter sprake van een grote crisis, toen
de Arabische echtgenote van de vorst haar man krankzinnig liet
verklaren en zelf, met goedvinden van de VOC, de troon besteeg.
De opstand die daarvan het gevolg was, dwong de VOC op haar
beurt de vorstin van de troon te verwijderen. Deze
troonswisseling en militaire middelen alleen bleken echter niet
genoeg om de opstand te dempen. Eerst nadat de zoon van de
krankzinnig verklaarde vorst de troon mocht bestijgen, werd het
weer rustig.
HET EINDE VAN DE VOC
Op
2e Kerstdag
1794, bijna 200 jaar na het
begin van de VOC, viel het doek door
een compleet faillissement.
De VOC liep grote schulden op en in
1795
werd de VOC overgenomen door de stad
Amsterdam hetgeen niet alleen het
officiële einde van de VOC, maar ook
het einde van 200 jaar Nederlands
Zeevaartglorie betekende.
Rond de eeuwwisseling had het door
Lodewijk Napoleon geregeerde
Koninkrijk Holland volstrekt geen
maritieme betekenis meer. In
1806
stelde broer keizer Napoleon
Bonaparte het “Continentale stelsel”
in, hetgeen betekende dat geen
handel met Engeland mocht worden
gedreven, dit verlamde vervolgens de
Hollandse havens en scheepvaart, een
lange periode van Hollands glorie op
de wereld zeeën was daarmee verleden
tijd! Holland werd in
1810
bij het Franse keizerrijk ingelijfd,
verloor haar laatste kolonie aan de
Engelsen en armoede heerste alom.
|
|
Vaartijd van
Nederland naar Batavia
- (Java) |
|
Periode |
Vaartijd |
Via De Kaap 11800 Nautical
miles |
Via Suezkanaal 9200 Nautical
miles |
|
1595 |
832 dagen (27 maanden)1e VOC
reis - Cornelis de Houtman |
X |
|
|
1650 |
232 dagen (7½ maand) |
X |
|
|
1680 |
200 (7 maanden) |
X |
|
|
1844 |
75 dagen (2½ maand) -
Lloyd-zeilschepen |
X |
|
|
1869 |
Opening
Suezkanaal - Einde “Zeiltijd” en begin
“Stoomtijdperk” |
|
1870 |
44 dagen (1½ maand) |
|
X |
|
1890 |
37 dagen (dikke maand) |
|
X |
|
1923 |
28 dagen (kleine maand) |
|
X |
|
1947 |
22 dagen (3 weken) ms Willem
Ruys |
|
X |
|
EEN NIEUW TIJDPERK |
|
In
1813
werd de onafhankelijkheid van
Nederland weer hersteld en in de
periode dat Nederland er 10
onafhankelijkheidsjaren op had
zitten, keerde het roemruchte
Hollandse commerciële elan langzaam
maar zeker weer terug. In
1824
werd de “Nederlandsche
Handel-Maatschappij” opgericht en
voor ondernemende jongelui was er in
de grote stad weer werk.
In 1828
besloten de 20-jarige besloten Jacob
van Ulphen en de 19-jarige Willem
Ruys Jan Daniëlszoon (J.Dzn.) te
Amsterdam samen te gaan werken in
een Cargadoor/expediteur/ assurantie
bedrijfje.
WILLEM RUYS - ZEILVAART
In november 1838
werd bij scheepswerf "Fop Smit" te Kinderdijk de
kiel gelegd voor de eerste "Oostinjevaarder" van
Willem Ruys J.Dzn., het driemast-barkschip "Cornelis
Wernard Eduard". Willem Ruys J.Dzn. gaf met deze
opdracht blijk van zijn belangstelling voor de
vaart op Nederlandsch-Indië. Het is verassend te
noemen dat de heer Ruys, nauwelijks 5 maanden na
de tewaterlating van de "Cornelis Wernard Eduard",
ook al de kiel liet leggen voor de "Jan Daniël"
en datzelfde jaar (1840)
"Cornelis Wernard Eduard" -
1839
WILLEM RUYS & ZOONEN
In september
1844 gaf Willem Ruys
J.Dzn.
blijk van zijn belangstelling voor
de vaart op Nederlandsch- Indië. Hij
organiseerde diverse expedities van
Rotterdam naar Batavia en op
in
december 1860
richtte hij samen met zijn zoon,
Willem Ruys W.zn, de firma Willem
Ruys & Zoonen op.
In
1868 werden de
bevrachtingswerkzaamheden ondergebracht in een
aparte firma, Ruys & Co.
Vanaf
1870 ging Wm. Ruys & Zoonen zich bezighouden met de
stoomvaart. Tot die tijd wilde Ruys niets van stoom weten,
maar was de Lloyd toch tot stand gekomen omdat de drie zonen
niet langer wilden zeilen. Ook de via het Suezkanaal verkorte
afstand naar Nederlandsch-Indië speelde daarbij een
belangrijke rol.
STOOMBOOT-REEDERIJ ROTTERDAMSCHE LLOYD
Eerst werd met een
klein gecharterd vrachtschip van ruim 1200 ton, het ss
Ariadne gevaren. Vanaf 1875
met, voor eigen rekening gebouwde, schepen zoals het ss
Groningen, het ss Friesland, het ss Torrington en het ss
Hampton.
Deze schepen werden, in samenwerking met de Engelse
Commercial Steamship Company, in Januari
1875 ondergebracht in de "Stoomboot-reederij
Rotterdamsche Lloyd" onder de directie van Wm Ruys & Zoonen
Zij gingen vervolgens vracht en passagiers ging tussen
Nederland en Nederlandsch-Indië vervoeren.
De
eerste stoomzeiler van de Stoomboot-reederij "Rotterdamsche
Lloyd" het ss Groningen
Op 24 November
1874 werd het te water gelaten en op 7 Februari
1875
werd het, 120,21 meter lange, schip opgeleverd door
C. Mitchell & Co., Newcastle-upon-Tyne aan de
Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd. Het schip
voer tussen Nederland en Nederlandsch-Indië. Via de
belangrijkste route
Southampton–Marseille–Singapore–Tandjong Priok is
het 9191 zeemijlen (1 zeemijl=1852 meter) dus ca. 17.000 km.
Haar eerste reis begon op de dag van oplevering,
namelijk op 7 Februari 1875.
Voor een uitgebreide beschrijving en het verkrijgen van
diverse interessante overblijfselen van het ss Groningen zie
het websitehoofdstuk: "Groningen".
Advertentie
uit de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 21 januari
1875
waarin voor het eerst de naam "Rotterdamsche Lloyd"
werd gebruikt. Een geregelde stoomvaart naar Java o.a. met het ss
Groningen.
In
1881 veranderde de naam "Stoomboot-reederij
Rotterdamsche Lloyd" in "Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd.
|
|
DE N.V. ROTTERDAMSCHE LLOYD |
|
Op 15 Juni
1883
werd de oude "Stoomboot-reederij Rotterdamsche
Lloyd" omgezet in de nieuwe vennootschap "N.V.
Rotterdamsche Lloyd" met een kapitaal van
4.033.000,- gulden, onder directie van Willem Ruys
en Zoonen.
De directie bracht haar kantoren over
naar Veerkade 8 alwaar tot 1907 ook de Rotterdamsche
Lloyd haar kantoren had en opende een veertiendaagse
dienst op Java. Uit het jaar 1883 dateert ook het
2.223 ton metende passagiersschip "Batavia". De
aandeelhouders in de verschillende schepen van de
oude Lloyd werden aandeelhouders in een naamloze
vennootschap, waarin alle schepen werden
ondergebracht. De aandeelhouders wedden daarmee op
meerdere paarden tegelijk en spreidden daarmee hun
risico.
Het
eerste Rotterdamsche Lloyd affiche met het ss Batavia -
1883 |
|
ZILVEREN JUBILEUM ROTTERDAMSCHE LLOYD 1883-1908 |
|
Het
jubileum-wandbord van gedreven zilver op mahoniehouten lijst, een
geschenk van alle gezagvoerders aan de directie. Links het wapen van
Rotterdam, rechts het wapen van Batavia, beide in emaille uitgevoerd -
1908 |
|
HET
POSTCONTRACT MET DE NEDERLANDSE OVERHEID |
|
De postvlag en de
RL-vlag
In
1889 werd door de N.V. Rotterdamsche Lloyd
(RL) en de Stoomvaartmaatschappij Nederland (SMN) met de Nederlandse
regering onderhandeld over een wekelijkse maildienst op Nederlandsch-Indië. De bedoeling was dat deze scheepvaartmaatschappijen beurtelings
de mail zouden vervoeren. De onderhandelingen hadden behoorlijk wat
voeten in aarde. Voor het, elke veertien dagen, overbrengen van de
brievenpost wilde de Nederlandse Staat een waarborg geven van fl 2.400,-
voor elke uit- en thuisreis. Een reis van Marseille naar Batavia zou
aanvankelijk maximaal 30 dagen mogen duren. De duur van deze reizen zou
binnen vijf jaar experimenteren verkort worden tot 26 dagen hetgeen
betekende dat de waarborgsom naar fl 4.000,- werd opgetrokken.
Daartegenover stond wel dat een te late aankomst een boete opleverde.
Tegelijk met deze nieuwe overeenkomst werd het vervoer van
gouvernementspassagiers en -troepen aan de RL en SMN gegund.
Het ss Kawi met in de voormast de
Postvlag - 1916
Anekdote-1:
De minister van
Verkeer en Waterstaat, de heer Havelaar, wenste niet aan een
postcontract mee te werken als de RL en SMN
hem niet konden garanderen dat de stoomschepen dezelfde, hogere snelheid
zouden hebben als de Franse mailschepen. Deze eis ontlokte de
RL-directeur, Willem Ruys de opmerking dat hij daartoe gaarne bereid zou
zijn, indien de minister dan ook een som van fl 4.000.000,- wilde
toezeggen, zoals ook de Franse regering had gedaan.
Anekdote-2:
In de Tweede
Kamer werd aangegeven dat hulde voor de Rotterdamsche Lloyd op zijn
plaats was omdat deze rederij, conform artikel-2 van het postcontract,
al haar schepen in Nederland liet bouwen (Nederlandsche Maatschappij "De
Schelde" te Vlissingen). Stoomvaartmaatschappij Nederland had volgens de
Tweede Kamer nog geen enkel schip in Nederland laten bouwen!
Hoe het ook zij
........ in 1893 was het postcontract een
feit en verliep vijftien jaar later. Hernieuwde onderhandeling leidde
tot een postcontract waarbij de reis
wederom een dag (naar 25 dagen) werd ingekort, daartegenover stond een
hogere vergoeding per reis van fl 5.000,-
Advertentie in de
Engelstalige Lloyd Mail - 1920
In
1923 werd bij de volgende hernieuwing van
het postcontract besloten na Sabang niet meer via Zuid Sumatra naar
Padang te varen maar via de Noordelijke route naar Belawan. Hiervoor
werd het voor grotere mailschepen mogelijk gemaakt om via "de geul" de
kaden van Belawan te bereiken. Als eerste grote mailschip meerde daar op
11 september 1923 het ss Patria aan,
hetgeen aanleiding gaf voor een groot feest. |
|
Het
eerste mailschip ss
Patria arriveert in Nederlandsch-Indië Tandjong Priok - 1923 |
|
Bij het nieuwe
postcontract van 1923
werd bepaald dat de betaling voor verleende diensten zou geschieden op
basis van de Internationale Conventie van Madrid. Daarbij verviel de bij
de vroegere contracten bedongen reisduur garantie en werd de waarde van
het contract teruggebracht tot die van een eenvoudige
vervoersovereenkomst. De mailreis Marseille-Batavia was toen met de
steeds sneller wordende schepen al tot 21 dagen ingekort! |
|
Belawan - ms Kota
Agoeng en aan de kade ms Kota Radja - 1926 |
|
ONZE ROTTERDAMSCHE LLOYD DJONGOSSEN
 |
|
 |
|
RL-BROCHURE COVER NEDERLANDSCH-INDIË |
|
|
|
DE
ROUTE NAAR NEDERLANDSCH-INDIË |
|
|
|
ROTTERDAM NAAR PORT-SAID
|
|
PORT-SAID NAAR MINICOY
|
|
MINICOY - BATAVIA
|
|
 |
|
ANDERE
AANLOOPHAVENS IN NEDERLANDSCH-INDIË |
|
SEMARANG - NOORD MIDDEN JAVA |
 |
Semarang - Kali Baroe - 1920 |
 |
|
CHERIBON - NOORD MIDDEN JAVA |
 |
Cheribon - 1939 |
 |
|
SOERABAJA - NOORD OOST JAVA |
| |
Het ss Goentoer en ss Soerakarta
aan de kade te Soerabaja - 19 |
 |
|
BANJOEWANGI - OOST JAVA |
|
|
De vulkanen van Banjoewangi - 1805
pentekening van H. Wardenaar |
 |
|
PANAROEKAN - OOST JAVA |
|
|
Het landschap rond Panaroekan -
1805
pentekening van H. Wardenaar |
|
|
TJILATJAP - ZUID MIDDEN JAVA |
| |
Tjilatjap - Foto genomen vanaf de
Kota Gedé - 1942 |
 |
|
BALIKPAPAN - ZUID OOST BORNEO |
|
|
Balikpapan - 1936 |
 |
|
KOTA KINABALU - NOORD BORNEO (SABAH) |
| |
Kota Kinabalu - 1962 |
 |
|
LABUAN - NOORD BORNEO (SABAH) |
|
|
Bird's eye view over Labuan - 1955 |
 |
|
MACASSAR - ZUID CELEBES |
 |
ss Siantar- Het inladen van kopra
te Macassar - 1926 |
 |
|
HOLLANDIA - NOORD NIEUW GUINEA
|
 |
Hollandia - Het ss Waterman
vertrekt met Nederlanders die Indonesië verlaten - 1962 |
 |
|
SORONG - WEST NIEUW GUINEA |
 |
Sorong - 1962 |
 |
|
VERVOLG ROTTERDAMSCHE
LLOYD EN NEDERLANDSCH-INDIË |
|
 |
 |
 |
 |
|
 |
|
 |
|
Lading per ss
Slamat, bestemd voor Batavia - 1928 |
| |
|
ADVERTENTIES OVER DE VAART NAAR NEDERLANDSCH-INDIË |
|
Rotterdamsche Lloyd |
Advertentie in de Engelstalige "Lloyd
Mail" 1938 |
Advertentie in de
Engelstalige "Lloyd Mail" 1939 |
|
Rotterdamsche Lloyd samen met Stoomvaartmij. Nederland |
Advertentie in "Het Parool" - 1933 |
Advertentie in "Galoenggoeng"- 1936 |
|
TWEEDE
WERELDOORLOG |
|
HET VOORSPEL |
|
Toen op
3 september 1939 de oorlog uitbrak tussen enerzijds Duitsland en
anderzijds Engeland en Frankrijk ontstond er in diverse
diensten van de Rotterdamsche Lloyd een behoorlijke stagnatie.
Zich op de thuisreis bevindende schepen werden opgebracht naar
Engelse- en/of Franse havens voor een onderzoek van de lading. Op 5
september kreeg Batavia de opdracht voorlopig alleen lading te
accepteren voor Nederland. Slechts de dienst van Rotterdam en
Antwerpen naar Nederlands-Indië werd zo goed als het kon
onderhouden, waarbij de schepen de route via het Suezkanaal
bleven volgen.
|
|
OOK NEDERLAND EN NEDERLANDS-INDIË IN
OORLOG |
|
Bij het uitbreken van de oorlog
bestond de Rotterdamsche Lloyd-vloot
uit 5 mailschepen en 26
vrachtschepen:
-
5 mailschepen op de hoofdlijn,
Rotterdam - Batavia,
-
13 vrachtschepen op de hoofdlijn,
Rotterdam - Batavia,
-
6 vrachtschepen in de Java - New
York lijn,
-
5 vrachtschepen in de Java - Pacific
lijn,
-
2 vrachtschepen in ballast van de
USA naar Nederlandsch-Indië.
|
|
BERSIAP-PERIODE |
|
Na
de capitulatie van Japan op
14
augustus 1945 ontstond er in Nederlands-Indië een gezagsvacuüm.
Politieke activisten zagen hun kans
schoon om zelfstandigheid te
krijgen, hetgeen zou betekenen dat
de koloniale banden met Nederland
werden verbroken.
Hatta en Soekarno - 1945
Op
17 augustus 1945 werd de
onafhankelijkheid van Indonesië door Soekarno en
Mohammed Hatta uitgeroepen. In
feite werd Soekarno ontvoerd door
activisten (meest studenten) en in
zijn huis op Pegangsaan Oost met
succes onder pressie gezet om de
Republik Indonesia uit te roepen.
Vrijwel alle politieke partijen in "Indië"
(de PNI, de PKI, de Parindra enz)
wensten geen terugkeer van het
Nederlandse bewind. De zogenaamde "Bersiap-periode",
een gewelddadige periode in de
Indonesische geschiedenis die tot
begin 1946 duurde. "Bersiap" was de
strijdkreet van de nationalistische
jongeren bij deze Indonesische
revolutie.
Onder politieke druk hadden Soekarno,
Hatta en anderen de Japanse macht
zover gekregen dat er een
Indonesisch leger en een
volksstrijdmacht werd opgericht dat
geen vuurwapens kreeg maar wel door
Japanse instructeurs werd getraind.
Het argument naar de Japanse
bezetter toe voor het oprichten van
deze militaire en paramilitaire
groepen was: de Japanse troepen
steun te verlenen bij een eventuele
geallieerde invasie. Het ligt voor
de hand dat in deze paramilitaire
milities ook zeer veel gewelddadige,
roofzuchtige elementen zaten.
 Toen
Nederland zijn gezag over de
archipel wilde herstellen kwam het
op een aantal plaatsen tot
gewelddadigheden, waarbij met name
onder Indo-Europeanen en Chinezen
vermoedelijk enkele duizenden doden
zijn gevallen. In grote delen van
Sumatra werd de macht van de
inheemse volkshoofden op zeer
gewelddadige wijze gebroken. Dat
laatste vormt de historische
betekenis van de Bersiap-periode.
Kolonisten van zuiver Nederlandse
afkomst (Totoks) zaten nog in
Japanse interneringskampen
(Jappenkampen), door de Japanners
aangeduid als beschermde wijken,
waardoor onder hen relatief weinig
slachtoffers zijn gevallen.
Daartegenover staat dat voor velen
de bevrijding die een jaar later pas
plaats vond toen ze werden
"uitgewisseld" dan wel bevrijd door
Brits-Indische (Ghurka's)troepen.
Vermoedelijk zijn de meeste
slachtoffers (honderden) gevallen in
Soerabaja, vlak voordat de
regelrechte oorlog tussen het
Engelse leger en de kersverse
republiek uitbrak. De organisatie
van de "strijdmacht" vertoonde
weinig samenhang. De communicatie
tussen alle groepen/cellen was
uitermate gering: het vaste
telefoonnet was verwaarloosd en er
waren nog geen mobiele telefoons.
Een effectief communicatiemedium in
de stad waren de lantaarnpalen. Men
sloeg dan met een stuk ijzer op de
lantaarnpalen onder het schreeuwen
van de "strijdkreet".
De moordpartijen werden in de hand
gewerkt door de fel
propagandistische radiouitzendingen
van de zender "Radio Pemberontak"
waarin openlijk werd opgeroepen tot
"uitroeien van alle Belanda's
(Nederlanders) en alle Anjing
Belanda's (de honden van de
Nederlanders), waarmee de Indo's
werden bedoeld. De Indonesische
premier Sjahrir heeft opgeroepen om
een einde te maken aan de
gewelddadigheden.
Augustus 1945
- Britse bezetting na Japanse
capitulatie |
|
WERK
IN UITVOERING |
|
|
|
POLITIONELE
ACTIES |
|
Aanvankelijk kwam het tot een
gewapende confrontatie tussen de
Indonesische nationalisten en de
Britse troepen die het land hadden
bezet na de Japanse capitulatie. In
oktober 1945
ontbrandde de strijd om Soerabaja.
Na bloedige gevechten moesten de
Nationalisten Soerabaja prijsgeven.
In maart 1946
kwamen de eerste Nederlandse troepen
in Indonesië aan land om de Britse
posities over te nemen. Afgezien van
de "politionele acties" (kortdurende
Nederlandse offensieven) had deze
oorlog meestal het karakter van een
guerrilla van de Indonesische
nationalisten tegen de Nederlandse
troepen. De vijandelijkheden duurden
tot het staakt-het-vuren in
augustus 1949.
Tjilatjap - Nederlandse Mariniers
komen aan land - 1947- Foto A.
Verouden
Na
1949
werd, afgezien van de coup van
ex-kapitein Westerling in
1950,
de strijd nog éénmaal opgepakt. Dat
was tijdens de vijandelijkheden die
voorafgingen aan de overdracht van
Nederlands Nieuw-Guinea in
1962.
Nederland erkende de Republiek
Indonesië niet als een
onafhankelijke staat, maar
beschouwde haar als een opstandige
beweging in de kolonie
Nederlands-Indië. Daarom bezigde men
de term "politionele actie", mede in
de hoop hiermee buitenlandse kritiek
op het militaire optreden af te
zwakken. In meer recente literatuur
wordt om deze reden ook wel
gesproken van de
Nederlands-Indonesische Oorlogen.
Tijdens beide politionele acties
telde de Nederlandse troepenmacht in
Indonesië, met inbegrip van het
Koninklijk Nederlands-Indisch
Leger (KNIL), meer dan 100.000 man.
Het grootste deel hiervan werd bij
de acties ingezet. Deze omvang
maakte duidelijk dat van een
beperkte "politieactie", zoals de
Nederlandse regering het probeerde
voor te stellen, geen sprake was.
Pas in
1949 was
Nederland zelf aan de overdracht toe.
In
2005
werd door de Nederlandse regering de
datum 17
augustus 1945 erkend als de
officiële begindatum van de
onafhankelijkheid van Indonesië.
De
Indonesische vlag |
|
NA DE TWEEDE
WERELDOORLOG |
|
DE ROTTERDAMSCHE LLOYD
KRUIPT UIT HET OORLOGSDAL |
|
Opmerkelijk
snel kon de Rotterdamsche Lloyd zich weer herstellen van de
rampzalige gevolgen van de Tweede Wereldoorlog en in
1948 was het
aantal schepen en reizen van en naar Indonesië zelfs weer terug op het niveau
van 1939.
|
|
DE
(KONINKLIJKE) ROTTERDAMSCHE LLOYD EN NEDERLANDS-INDIË |
|
Het
eerste Koninklijke Rotterdamsche Lloyd affiche met het ms
Willem Ruys -
1947
In 1947
ontstond de "Koninklijke Rotterdamsche Lloyd n.v." (KRL).
Ter gelegenheid van het in de vaart komen van het
roemruchte vlaggenschip, ms Willem Ruys had het Hare
Majesteit Koningin Wilhelmina behaagd de Rotterdamsche
Lloyd het predikaat “Koninklijk” te verlenen (Zie
hieronder de oorkonde).
|
|
ONZE KONINKLIJKE ROTTERDAMSCHE LLOYD DJONGOSSEN
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
Djongosuniform -
collectie KRL-Museum |
|
TROEPENTRANSPORT |
| |
|
WERK IN
UITVOERING ! |
|
REPATRIËRING |
|
Tussen
1945 en 1968
zijn ongeveer 300.000 Nederlanders, Nederlanders geboren in
Indië (Totoks), Indische Nederlanders en Indonesiërs naar
Nederland gerepatrieerd. Directe aanleiding daarvoor was de
onafhankelijkheidsverklaring van Indonesië. Een groot deel van
deze groep mensen was echter nooit eerder in Nederland geweest.
De repatriëring zelf verliep in vijf golven:
De eerste golf
(1945-1950)
Na de capitulatie van Japan in augustus
1945 vertrokken ca 100.000 personen, hoofdzakelijk mensen
die tijdens de Japanse bezetting in de jappenkampen gevangen
hadden gezeten en onmiddellijk of binnen enkele jaren naar
Nederland vertrokken.
Bevrijding Java door de Engelsen - 1945
De tweede golf
(1950-1957)
Door de soevereiniteitsoverdracht aan Indonesië
27 december 1949 vertrokken
bestuursambtenaren, politieapparaat, rechterlijke macht en leger
naar Nederland.
De
soevereiniteitsoverdracht met Koningin Juliana, Dr. W. Drees en
Mohammed Hatta - 1949
Na de opheffing van het
KNIL in juli 1950 vertrokken ook
veel ex-KNIL-militairen, waaronder 4000 Molukse militairen met
hun gezinnen en vele KNIL-soldaten van Afrikaanse afkomst.
Molukkers weken af van de grote groep repatrianten, omdat zij er
niet zelf voor gekozen hadden naar Nederland te komen en er
vanuit gingen dat zij slechts tijdelijk in Nederland zouden
zijn. Zij waren KNIL-militairen die niet op republikeins
grondgebied gedemobiliseerd wilden worden en de republikeinse
regering had er bezwaar tegen wanneer dit op de Molukken zou
gebeuren, vanwege het uitroepen van de Molukse republiek RMS in
april 1950.
Molukse
kinderen worden van de Willem Ruys aan wal gebracht - 1951
Daarom besloot de
Nederlandse regering in 1951 circa
12.500 Molukkers naar Nederland over te brengen. Daar aangekomen
kregen zij te horen dat zij niet langer in dienst van het leger
waren. Zij werden opgevangen in voormalige concentratiekampen,
zoals Vught en Westerbork, dat toen kamp Schattenberg heette.
Nederlandse-
en Indische kinderen aan boord van de Willem Ruys - 1955
De derde golf
(1960)
Voor, tijdens en na de overdracht van Nieuw-Guinea aan Indonesië
werden alle nog op Nieuw-Guinea verblijvende Nederlanders (ca.
14.000 personen) geëvacueerd. In de periode van het zogenaamde
UNTEA-bestuur kwam een groep van ongeveer 500 Papoea's met hun
gezinnen naar Nederland, waarvan de mannen in overheidsdienst
waren en als zodanig niet in Nieuw-Guinea konden blijven. De kwestie Nieuw Guinea
leidde er vervolgens toe dat er “onder geen beding” nog
passagiers en lading met schepen onder Nederlandse vlag van en
naar Indonesië mochten varen.
Nederlanders werden tot
ongewenst vreemdeling verklaard.
De vierde golf
(1957-1964)
De terugkeer van spijtoptanten. Spijtoptanten waren mensen die
na de soevereiniteitsoverdracht hadden gekozen voor het
Indonesische staatsburgerschap, maar spijt hadden van hun keuze.
In de eind jaren ‘50 was het
Nederlandse toelatingsbeleid erg terughoudend, maar dit werd
wegens de noodsituatie in de jaren zestig verruimd. Ongeveer
25.000 personen mochten daardoor alsnog naar Nederland komen en
Nederlander worden.
De vijfde golf
(1965-1968)
Door de staatsgreep van Soeharto op 1
oktober 1965 kwamen Indonesiërs naar Nederland die zich,
eenmaal hier aangekomen, lieten naturaliseren. In
1968 zette de Nederlandse regering
de regeling voor de komst naar Nederland definitief stop.
Verstekelingen
Peranakans oftewel
verstekelingen waren er gedurende de gehele repatriëringperiode.
Zij kozen er om uiteenlopende redenen voor om zonder papieren
aan boord te gaan van repatriëringschepen. Een aantal
verstekelingen had bijvoorbeeld de Indonesische nationaliteit
omdat hun ouders daarvoor gekozen hadden, en kon niet aanmerking
komen voor de Nederlandse. Zij “verstekelden”, omdat zij
vreesden voor hun leven. Anderen maakten deze keuze uit
avonturiersdrang.
|
|
U-TUBE "AFSCHEID VAN INDIE"
Met Wieteke van
Dort, Sandra Reemer en Margie Ball |
|
Voor afspelen
blauwe tekst aanklikken:
http://www.youtube.com/watch?v=Wx6-3YH157c
|
|
SONGTEKST "AFSCHEID
VAN INDIE" |
|
Afscheid van
Indie
Wat heeft het voor zin
Hoe moet het nu verder
Met 't land dat ik bemin
"Dag baboe, dag djongos
Het ga jullie goed
Land van mijn droom
Ik ga omdat ik moet"
Afscheid van Indie
Vaak ongewild
Verzet blijft van binnen
De tijd maakt ons mild
Maar altijd zal blijven: het beeld
Het houdt je gevangen van die tijd
Je raakt 't niet kwijt
Johan van Oldebarneveldt Oranje,
Willem Ruys Sibayak en de Dempo
Grote Beer, Zuiderkruis
Tandjoeng Priok, Batavia (Straat van Malakka)
Singapore, Balawan, Medan, Sabang, Colombo,
Ceylon Rode Zee Suezkanaal, Port Said, Genua of Marseille (Daar gingen
sommigen met de trein verder)
En anders ging je door de Straat van Gibraltar
Golf van Biskaje Southampton
Het Kanaal Sluizen van IJmuiden,
Noordzeekanaal, Amsterdam
Of Nieuwe Waterweg (Loods aan boord), Rotterdam
Nee, ze zijn er niet meer
Ze zijn er niet meer
De zeereuzen van weleer
Ze brachten ons naar Holland
En we keerden niet weer
|
|
DE GEVOLGEN
VOOR DE KONINKLIJKE ROTTERDAMSCHE LLOYD |
|
De zware slagen van de Tweede Wereldoorlog heeft de Koninklijke
Rotterdamsche Lloyd, weliswaar met de hulp van de Nederlandse
overheid, opmerkelijk goed weten op te vangen. Echter, de tweede
zware slag was in aantocht toen Indonesië eind
1957 een politiek en economische
offensief tegen Nederland en de Nederlandse belangen ontketende.
Het spreekt vanzelf dat een zo op Indonesië afgestemd bedrijf
als de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd zwaar door de
Indonesische maatregelen zou worden getroffen.
Deze rampzalige ontwikkeling zorgde
er voor dat de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd haar roots in
Indië kwijt raakte. De kennis en
ervaring die de diverse leden van de familie Ruys in
honderdtwintig jaar hadden opgebouwd, konden op het
historische Indië-traject niet meer worden gebruikt.
Het ladingaanbod kwam al spoedig scherp onder de invloed van de
Indonesische politiek, zodat een dramatische inkrimping van de
diensten tussen Europa en Indonesië onvermijdelijk werd. Het
passagiersvervoer naar Indonesië kwam op de uitreizen vrijwel
onmiddellijk stil te liggen. In de thuiskomende richting
ontstond daarentegen een grote, tijdelijke stroom van
repatrianten, immers zo’n 300.000 personen moesten uiteindelijk
naar Nederland worden vervoerd. De basis viel dus onder de KRL-passagierdienst
weg, hetgeen o.a. betekende dat het ms
Willem Ruys in mei 1958 uit de
dienst tussen Nederland en Indonesië werd teruggetrokken. De "Ruys"
maakte vervolgens een drietal cruises en vervulde daarna twee
extra afvaarten in de “Europa Canada Linie”. In datzelfde jaar
werd de Willem Ruys grondig verbouwd en geschikt gemaakt voor
een “rond-de-wereld” dienst. In april 1960
vaardigde Indonesië voor schepen onder Nederlandse vlag een
totaalverbod uit tot het vervoer van passagiers en lading van en
naar Indonesië. Toen het ms Kertosono (2) op
6 augustus 1960 van Tandjong Priok
naar Nederland vertrok, kwam een definitief einde aan de
diensten die de "Lloyd" gedurende een lange reeks van jaren tussen
Indonesië en verschillende delen van de wereld had onderhouden.
Ook op de buitenlijnen waren de Indonesische maatregelen van
grote invloed. Het zwaarst getroffen werd de “Java New York Line”
een gezamenlijke dienst van de KRL, SMN en HAL.
Maar de voortvarende Ruys-familie gaf zich niet gewonnen
en een verdere uitbreiding van de vloot en diensten kwam
toch weer in zicht!
|
|
GROEI VAN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD VLOOT: 1870-1970
Passagiersschepen=Maildienst, Vrachtschepen=Cargadienst |
|
JAARTAL |
AANTAL PASSAGIERSSCHEPEN
|
AANTAL VRACHTSCHEPEN
|
TOTAAL AANTAL SCHEPEN |
|
1870 |
Willem Ruys & Zoonen |
1 |
|
1875 |
Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd |
4 |
|
1883 |
|
|
9 |
|
1893 |
|
|
14 |
|
1896 |
9 |
6 |
15 |
|
1910 |
8 |
12 |
20 |
|
1914 |
10 |
24 |
34 |
|
1925 |
10 |
31 |
41 |
|
1931 |
8 |
33 |
41 |
|
1940 |
5 |
26 |
31 |
|
Tijdens de
Tweede Wereldoorlog verloor de Rotterdamsche Lloyd
21 schepen. |
|
OORLOG |
ss SLAMAT, ms
BALOERAN en ms DEMPO |
-18 |
-21 |
|
1945 |
2 |
8 |
10 |
|
Door de
regeling "Vloot-reconstructie-1946 en andere
toevoegingen kon de Rotterdamsche Lloyd vloot weer
snel tot het niveau van 1940 worden opgebouwd.
|
|
1947 |
ms
Indrapoera, ms Sibajak en ms Willem Ruys |
29 |
32 |
|
In 1947 werd de
Rotterdamsche Lloyd, "Koninklijk" |
|
1970 |
0 |
31 |
31 |
|
In 1970 ging de
Koninklijke Rotterdamsche Lloyd NV over in de NSU
(Koninklijke Nedlloyd) |
|
Copyright: KRL-Museum
te Oudehorne |
|
Lloydkade met het ms Sibajak in het
midden links - 1937
