Varen in de ‘Jaren zestig’

Voordat de automatisering op de grote vaart zijn intrede deed, bestond de voltallige bemanning op een groot multi purpose vrachtschip  van ca 12.000 ton, dat wil zeggen een vrachtschip dat droge lading, vloeibare lading, koel-en vrieslading alsook zware stukken tot 250 ton kon hijsen en vervoeren, uit ongeveer 55 opvarenden opgedeeld in een nautische dienst, een machinedienst en een civiele dienst.

Aan het hoofd van de nautische dienst stond de eerste Stuurman terwijl dat bij de machinedienst de Hoofdwerktuigkundige (de HWTK) was terwijl de civiele dienst werd aangevoerd door de Hofmeester. Daarboven stond de kapitein.

Nautische dienst

De nautische dienst bestond verder uit de tweede, derde, vierde en vaak de leerling Stuurman. Traditioneel liep de tweede Stuurman de 12-4 wacht, de eerste Stuurman de 4-8 wacht en de derde Stuurman de 8-12 wacht waarbij de vierde Stuurman en de leerling bij de 12-4 en de 4-8 wacht waren ingedeeld. Later liep een ervaren vierde Stuurman ook zelfstandig wacht. Onder de nautische dienst ressorteerde meestal een Verpleger/schrijver en de dekdienst aangevoerd door de Bootsman  en verder bestaande uit Kwartiermeesters, Matrozen, de Matroos kabelgast, de Lampenist en de Ketelbink.

Op de bok, zoals de brug vaak werd genoemd, liepen de stuurlui hun wachten, vaak turend over een eindeloze lege zee. s’Nachts werd er, als dat kon, een stersbestek geschoten wat tot de hoge school van de stuurmanskunst behoorde terwijl om 12 uur s’middags door de hele etat major de middaghoogte werd geschoten met sextanten en vervolgens met behulp van chronometers zowel hoogte als breedte werd bepaald  en de afgelegde afstand over de laatste 24 –uur werd berekend die dan  als het ware op een presenteerblaadje aan de Kapitein werden overhandigd.

Machinedienst

Bij de machinedienst werd de 12-4 wacht door de derde WTK gelopen terwijl de 4-8 wacht en de 8-12 wacht werden gelopen door respectievelijk de tweede WTK en de vierde WTK. De machinedienst telde bovendien nog een tweede vierde WTK, twee  vijfde WTK’s en een leerling WTK. Deze vierde WTK was belast met de dagdienst voor het verhelpen van kleine technische problemen en het  het onderhoud aan de elektrische installaties terwijl de vijfde WTK’s en de leerling in het wachtstelsel waren ingedeeld. Onder de machinedienst ressorteerde de voorman  die leiding gaf aan de stokers, olielui, smeerders en poetsers.

In de machinekamer, bijgenaamd de vetput of ook wel de brulput, hielden de werktuigkundigen de wacht, over de voortstuwings-installatie en alle daarbij horende hulpwerktuigen, controleerden en  pasten daar waar nodig temperaturen en drukken aan op de gewenste waarden, vulden grote wachtboeken in waar alle relevante informatie werd opgetekend die een complete beeld opleverden van de werking van alle installaties  en liepen minimaal tweemaal per wacht een inspektie rondje door de gehele machinekamer, de as tunnel en de koel en vrieskamers.

Civiele dienst

 

De civiele dienst  werd aangestuurd door de Hofmeester die verantwoordelijk was voor de Stewards (meestal 4 man) en de kombuis waarin de Chefkok de pollepel zwaaide geassisteerd door een 2e Kok  en een leerling Kok. Ook vielen de twee Wasbazen onder de civiele dienst. 

Radiodienst

De bemanning werd tenslotte gecompleteerd met een Marconist in dienst van Radio Holland en uitgeleend aan de rederij, hij functioneerde aan boord (direct onder het gezag van de Kapitein). De Marconist draaide zijn eigen wachten die werden gedikteerd door  de zendende partij, Radio Holland wat betekende dat de Marconist, bijgenaamd de Sparks, een wacht liep die meestal afweek van het door Stuurlui en WTK’s gehanteerde wachtstelsel .

Al deze mannen (vrouwen kwamen tot de 70’er jaren niet voor op de vloot) hadden  een volledige dagtaak om zo’n  groot schip drijvend en op koers te houden. De overige bemanningsleden werkten voornamelijk in dagdienst. En zo had iedere opvarende zijn plaats en taken aan boord en was er met name op zee weinig vrije tijd temeer daar het bijvoorbeeld bij de machinedienst de gewoonte was om achterstallig onderhoud en noodzakelijk geachte reparaties direct uit te voeren  waar de werktuigkundigen, die waren ingedeeld in de wacht, dat vaak in overtijd moesten doen. Nederlandse schepen golden op de wereldzeeën als de best onderhouden schepen en daar waren we best trots op.

Toch waren er ook mensen aan boord die onder normale omstandigheden over enorm veel vrije tijd beschikten. Dat waren de Kapitein en de Hoofdwerktuigkundige, want die waren vrijgesteld van wachtlopen. Ze droegen de eindverantwoordelijkheid en kwamen pas in touw als er grote problemen waren. Bij zwaar weer zat de Kapitein vaak dagenlang continu op de brug om in geval van een plotseling opdoemend gevaar , direct te kunnen beslissen wat te doen. Voor de HWTK gold dat in gelijke mate bij ernstige machineschade’s. Dan kenden deze beide mannen geen rust tot het gevaar geweken was of het technische probleem was opgelost.

Maar mede gezien de goede staat van onderhoud en het preventieve onderhoud dat aan schepen werd gepleegd, kwamen  ernstige machineproblemen steeds minder voor en door de steeds geavanceerdere navigatiemiddelen verzeilden we minder in zware stormen want we voeren er gewoon omheen. Kapitein en HWTK beschikten beide over ruime verblijven met een aparte slaaphut en soms ook een eigen rooksalon. Ze hadden een eigen messroom, werden door eigen bedienden verzorgd, en konden, soms middels een glazen scheidingswand, de messroom Officieren in de gaten houden.

Wat deden die mannen dan met al die vrije tijd? ………… Je kon twee varianten onderscheiden.

 

De aangename variant

Dit was de variant waarbij de hoge heren zich nauwelijks althans niet waarneembaar, met de dagelijkse gang van zaken bemoeiden. De Kapitein maakte dagelijks een uitgebreide kuier aan dek en sprak dan eenieder aan die hij tegenkwam terwijl de HWTK s’ochtends na de koffie afdaalde in de machinekamer getooid in een spierwit ketelpak, vooral op stoomschepen, met witte handschoentjes aan om toch vooral geen roet of vet in de handpalmen te krijgen.

De meeste HWTK’s waren al wat ouder en dus zag je de HWTK  meestal achterste voren voorzichtig de trappen afdalen naar de manouvreerstand waar zich  de chef van de wacht ophield, informeerde of er nog bijzonderheden waren, keek even in het grote wachtboek, knikte dan even minzaam naar ons en vertrok weer naar boven. Daarna werd er bij de Kapitein geborreld voor het middageten en dit herhaalde zich bij het avondeten. Een soort management ‘by walking around’. Meestal hadden ze zeer tijdrovende hobbies zoals postzegels verzamelen of het spotten van vogels, maar ook meer aardse zaken als copieus dineren met goede wijnen. Zo gleed de tijd voorbij.

De onaangename variant

De onaangename variant was dat de heren zich geen raad wisten met al die vrije tijd en zich dus intensief gingen bemoeien met de dagelijkse gang van zaken. Dit leidde vaak tot spanningen  wat z’n weerslag had op de gehele bemanning. Vaak keerden de Officieren van de desbetreffende dienst zich tegen Kapitein of HWTK. Dat waren dus rotreizen waar voortdurend een soort koude oorlog werd gevoerd. Gelukkig kwamen die reizen niet zo vaak voor.

Varen in de onaangename variant

Ik voer eens een lange reis (8 maanden tot een jaar) met zo’n ongelukkig mens, een HWTK die het al gauw aan de stok kreeg met zijn 2e WTK die de technische dienst aanstuurde en daarover dagelijks na de 4-8 wacht en na het ontbijt, bij de HWTK overleg pleegde over de gang van zaken en de voorgenomen reparaties. De 2e WTK was een klein kereltje terwijl de HWTK een boom van een vent was. Misschien dat dit lengteverschil er mede de oorzaak van was dat ze het vanaf vertrek Rotterdam in toenemende mate  met elkaar aan de stok kregen. Ook was de 2e WTK een echte Hagenaar die altijd in smetteloze uniformen rondliep terwijl de HWTK een beetje boertige man uit Vlaardingen was.

Vaak werden verschillen in temperament en humeur tussen opvarenden glad gestreken naarmate de reis vorderde. Het kon ook bijna niet anders want je was afhankelijk van elkaar en je zat nou eenmaal in hetzelfde schuitje waar je niet zomaar vanaf kon stappen. Maar hier begon  een veenbrand te woeden die na een paar maanden zo nu een dan een uitslaande brand werd. Dat begon met pesterijen. Omdat ik ook uit Den Haag kwam en we wat gemeenschappelijke interesses hadden kon ik het goed vinden met de 2e WTK.

Op een ochtend bij het wisselen van de wacht, ik liep als 5e WTK de 8-12 wacht, nam de 2e me even apart. Ik moest, nadat hij me gebeld had, het sanitaire drukvat aftappen en volledig opvullen met druklucht tot 8 atmosfeer en na weer een belletje direct weer alle lucht afblazen en weer gedeeltelijk oppompen met water. Het gevolg daarvan was dat degene die op het toilet zat en doorspoelde dan dus niet spoelwater maar lucht toeliet tot de wc-pot en wel 8 atmosfeer druklucht. Nu was die HWTK een man van gewoonte’s. Als die met de 2e WTK  s’ochtends in z’n rooksalon zat te praten dan moest hij na 2 koppen koffie  naar het toilet. En precies toen belde de 2e WTK vanuit de HWTK z’n rooksalon naar beneden. Dus fluks het vat afgetapt en druklucht erin en vooruit geen 8 maar 10 atmosfeer. Nog geen 2 minuten later werd er weer gebeld en dus razendsnel de normale bedrijfstoestand weer hersteld.

De gevolgen waren een beetje buiten properties want toen de HWTK op de spoelknop drukte vlogen de drollen door de WC ruimte en kwam “ie” dus onder z’n eigen stront te zitten. Een bulderend gevloek volgde waarna de HWTK  direct onder de douche sprong, zich daarna in een ketelpak hees en naar beneden kwam rennen om ons de les te lezen. Maar wij speelden natuurlijk een en al onwetendheid waarna hij weer onverrichterzake grommend naar boven vertrok. Dat leverde mij een mooie fles whisky op van de 2e en heel veel schadenfreude. Maar deze HWTK had het vermogen om iedereen tegen zich in te nemen. Alles, maar dan ook alles, wist hij beter. Als je iets stond te repareren viel al gauw de slagschaduw van de HWTK over je heen en altijd commentaar. Bij het manoeuvreren was hij altijd op de manoeuvreerstand aanwezig wat geen enkele HWTK ooit deed.

HIJ greep de telefoon als er van de bok werd gebeld. HIJ kon beter manoeuvreren enzovoort, enzovoort. Met dat bellen hadden we hem natuurlijk al gauw te grazen want de hoorn werd ingesmeerd met grafietvet waarna hij de hele wacht met een zwart oor rondliep wat hij pas ontdekte toen “ie” zich boven ging wassen. Maar binnen 4 maanden had hij letterlijk de hele technische dienst en de nautische dienst tegen zich in het harnas gejaagd. Doordat de verhoudingen steeds verder verslechterden werden ook de pesterijen wat vileiner van karakter.

Zo voeren we op een gegeven moment op de grote Amerikaanse meren (Great Lakes) en liepen we bijna continu dubbele wacht omdat je door meer dan 30 sluizen moest wat dagenlang manoeuvreren betekende. Onze HWTK was natuurlijk bijna permanent beneden tot woede van de 2e WTK. Dus vroeg de 2e aan mij om bij het uitporren van de volgende wacht het CO2 alarm even te laten afgaan. Op grote zeeschepen is altijd een enorm batterij CO2 flessen aanwezig die staan opgesteld op het schoorsteendek. Met deze voorraad CO2 kunnen ernstige machinekamerbranden worden geblust maar dan moet wel iedereen uit de machinekamer zijn want je stikt onmiddellijk. Bediening van dit systeem vindt plaats vanuit een afsluiterpaneel die in de gang van de WTK’s is aangebracht en die wordt afgedekt met paneeldeuren. Achter deze deuren zit een schakelaar die een sirene  (een door merg en been gaande giller die direct boven de manoeuvreerstand was bevestigd) in werking stelt als een paneel deur wordt geopend.

Omdat we al geruime tijd voor de ingang van een sluis lagen te wachten was er beneden weinig activiteit. De HWTK stond natuurlijk op de manoeuvreerstand en de 2e had zich even in de werkplaats teruggetrokken om het effect van het alarm op de HWTK nog een beetje te verhevigen. Nou ja, toen dat alarm afging kreeg die ouwe bijna een hartaanval en hij kon aanvankelijk geen kant op want hij zag niemand. Daar heb ik toen wel een ernstige waarschuwing voor gehad maar dat deerde me in de gegeven situatie in het geheel niet.

Na 5 maanden werd de HWTK steeds grauwer en geler en bleek hij een ernstige maagzweer te hebben. In Gibraltar werd hij vervroegd afgelost. Toen hij van boord ging wilde hij zijn ondergeschikten de hand drukken maar daar had niemand trek in dus stonden alle WTK’s beneden bij de manoeuvreerstand toen hij weg wilde gaan. Die confrontatie met z’n hele ploeg kon hij niet aan.

Ook het leven op zee ging niet altijd over rozen!

 

Jan van der Molen, Oud Lloyd-Werktuigkundige

te Harlingen.

 

Left Menu IconMenu
KRL MUseum